FRACOS ARGUMENTOS

FRACOS ARGUMENTOS
DA RAVE
15 minutos ⇔ 1,5 milhões de passageiros
Rui Rodrigues
Site: www.maquinistas.org (Ver Opinião)
Público: 19 de Novembro de 2007
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FRACOS ARGUMENTOS DA RAVE
A RAVE, empresa que está a estudar a nova rede de Alta Velocidade (AV) e
Velocidade Elevada (VE), publicou a sua opinião, em vários jornais, sobre propostas
alternativas à nova rede ferroviária. Neste trabalho, por falta de espaço, só serão discutidas
questões relacionadas com conceitos incorrectos e sobre o ponto de maior divergência que é
a utilização, ou não, da margem esquerda do Tejo (leste do rio) para o futuro traçado da rede.
ARGUMENTOS DA RAVE
A RAVE afirmou que não se deveria escolher a margem esquerda do Tejo (leste do
rio) porque isso aumentaria a distância total, entre Lisboa e Porto, em 40 Km, o que
provocaria um aumento de 15 minutos no tempo de viagem, maior consumo de energia, que,
multiplicado por inúmeras viagens durante décadas, aumentaria substancialmente os custos.
Foi dito, até, que esses 15 minutos poderiam provocar a perda de 1,5 milhões de
passageiros por ano.
Acontece que as receitas de exploração de uma linha dependem sobretudo do seu
tráfego e do custo dos bilhetes. As despesas vão depender, sobretudo, da manutenção do
material circulante, das infra-estruturas e do pessoal. Os custos de energia são inferiores a
5% do total porque o comboio de AV, quando atinge Vmáx. a sua energia cinética é
Ec=½mV2. Este valor é tão alto aos 300 Km/h que lhe permite percorrer parte dessa
distância sem gasto de energia, porque o atrito nos carris é muito baixo.
A maior despesa é, sem dúvida, no pessoal especializado e nos custos de
manutenção do material circulante. Em Espanha e França, os operadores têm contratos com
o fabricante, que lhes garantem assistência durante os 365 dias do ano. No caso espanhol,
a Renfe, após a compra dos seus comboios, efectuou um contrato de manutenção que, com
a duração de 14 anos, período ao fim do qual se efectua uma renovação de todo o material,
pode, ou não, renovar o mesmo contrato por mais 14 anos. O tempo de vida de cada
comboio é de cerca de 30 anos.
O custo de manutenção anual, por cada comboio de AV, é de cerca de 1,35 milhão de
euros (270 mil contos). Para os de Vmáx, 250 Km/h, são 778 mil euros (156 mil contos). O
número de quilómetros percorridos por comboio é independente do valor do contrato.
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Aliás, no AVE Madrid-Sevilha, desde que se iniciou a sua exploração, em 1992, os comboios
percorrem, actualmente, muito mais quilómetros.
Afirmar que o aumento de 15 minutos de viagem vai provocar a redução de 1,5
milhões de passageiros anuais é um absurdo porque, quando um modo de transporte passa
a ser mais competitivo que os restantes, o tempo de viagem é secundário. Podemos
perguntar até, para onde iriam os 1,5 milhões de passageiros referidos?
A atracção de tráfego por parte do comboio depende de vários factores importantes:
bom serviço de bordo, frequência, isto é, número de comboios por dia, preço dos bilhetes,
tempo de viagem, bons acessos e conforto das estações etc.
Na ligação Madrid-Valência, o comboio Alaris, que é igual ao Alfa Pendular,
conseguiu retirar tráfego aos restantes modos de transporte, sobretudo, devido à qualidade
do serviço de bordo oferecida, apesar de não ser competitivo, em tempo de viagem, com o
automóvel nem com o avião.
Entre Lisboa e Porto, uma viatura particular demora, em média, cerca de 2,5h a 3h.
Para o avião, caso se contabilize o tempo médio de espera e deslocação para o centro da
cidade, são 2h a 2,5 h. O preço do bilhete de avião é muito superior ao do comboio.
Se fossem utilizadas as teorias da RAVE, então, ter-se-ia assistido a um gigantesco
aumento de tráfego no Alfa Pendular quando este comboio, recentemente, reduziu o tempo
de viagem em cerca de 15 minutos. Infelizmente, nada disso ocorreu. Aliás, poder-se-iam
reduzir mais outros 15 minutos, bastando para isso eliminar as paragens em Coimbra,
Aveiro e Gaia, uma vez que só Lisboa e Porto geram quase 75% do tráfego total.
Finalmente, caso se considere a velocidade média de um comboio de AV (225 Km/h),
o tempo perdido para 40 Km nunca seria de 15 minutos. Pelo que foi anteriormente descrito,
os argumentos invocados pela RAVE não têm sentido.
ERROS DE CONCEITO
A maioria dos responsáveis da RAVE, que já passaram pela empresa, têm tido como vício
de raciocínio pensarem a nova rede só do ponto de vista dos passageiros, quando a nova rede de
bitola (distância entre carris) europeia deve ser projectada a pensar no transporte de mercadorias
de Portugal para a U.E. o que não é possível através da rede existente de bitola ibérica.
A Espanha vai construir linhas mistas de bitola europeia, que vão ser colocadas na
nossa fronteira em 4 pontos: Vigo, Salamanca, Badajoz e Huelva, sendo a de Badajoz em
AV e as restantes em VE. O país vizinho já decidiu que, no ano de 2020, toda a sua rede
ferroviária convencional e de AV será exclusivamente em bitola standard.
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Evidentemente que, se a Espanha nos coloca linhas mistas de bitola europeia nos 4
pontos referidos, só nos resta prolongar as mesmas até aos nossos portos e restante
território, evitando assim uma duplicação de construção de vias. Ao contrário, se existissem
linhas só para passageiros e outras só para mercadorias, então, para unir esses nós à futura
rede, era necessário construir duas linhas paralelas, em vez de só uma.
PORQUÊ UTILIZAR A MARGEM ESQUERDA?
Para transportar contentores, em bitola europeia, desde a Galiza e Norte de Portugal
ou de Salamanca para os nossos portos do sul como Sines e Setúbal e vice-versa, será
necessário utilizar a margem esquerda do rio Tejo (leste).
A linha de bitola europeia, projectada pela RAVE, de Lisboa ao Porto, só foi pensada
para passageiros, já que as pendentes definidas não são inferiores a 18 metros por mil,
como é necessário nas linhas mistas.
NOTA
Se fosse escolhida a localização errada da Ota, a construção de uma linha mista, do
ponto de vista da logística, obrigaria a transportar contentores pelo centro de Lisboa para os
deslocar para os portos do sul ou Badajoz e vice-versa.
Se o futuro aeroporto fosse na margem sul e a nova linha Lisboa-Porto utilizasse a margem
esquerda do Tejo (a leste do rio), estes problemas seriam solucionados.
OTA
Não terá sentido pôr as
mercadorias a circular no interior
de Lisboa, em direcção aos
portos do Sul e na futura rede
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A nova via Lisboa-Porto deveria seguir pela margem esquerda do Tejo, por ser uma
região plana e paralela à A13, e por ter pouca ocupação urbana. Continuaria pelo importante
nó do Entroncamento, para se unir à Linha da Beira Baixa, pela Caranguejeira (nó entre a
A1 e a A8 e união da nova linha Lisboa–Porto, da linha do Norte e da linha do Oeste), com
ligação à linha do Norte.
A futura estação de Leiria deveria estar perto do Nó rodoviário, A1-A8-IC2 e nó ferroviário L. Oeste-L.Norte e AV
Este nó dará acesso directo
a Fátima, Leiria, Pombal e
M. Grande. Futura estação
deveria ser próxima deste nó
Ponto estratégico:
União da A1 - A8 Linha de AV
Exemplo de nó rodo-ferroviário
Gare de aix-en-provence
Seguiria pelo nó da Pampilhosa, continuando por Aveiro, com estação também
comum à da linha do Norte e à via Aveiro-Salamanca. Prosseguiria para Gaia e Porto–
Campanhã, onde as estações serão comuns, conectando com o aeroporto de Pedras
Rubras, porto de Leixões e com Vigo.
Linha de AV (amarelo) deveria
ser paralela à A13 para minorar
o impacte ambiental e por ser
uma região plana. Poder-se-iam,
assim, poupar milhares de
milhões de euros se o traçado
escolhido entre Pombal e Lisboa
for pelo Leste do Rio Tejo.
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OUTRAS QUESTÕES
A RAVE anunciou que foi estudado um canal para a ligação Lisboa-Porto, que
acompanha a Linha do Norte durante 2,5 Km, a seguir à Gare do Oriente, até passar por baixo
da Ponte Vasco da Gama. Neste ponto, as vias divergem para o comboio de AV seguir, em
túnel, até perto de Alenquer. Este túnel pode ter um custo de 1000 milhões de euros ou mais.
Foi dito também, que a futura estação de Lisboa será na Gare do Oriente. Acontece que esta
não poderá ser estação terminal por falta de espaço e por ser um apeadeiro. A estação de
Lisboa deveria possuir uma plataforma de, pelo menos, 400 metros de comprimento, para
possibilitar o acoplamento de comboios duplos, o que permitirá aumentar para o dobro a
capacidade da mesma linha. A Gare do Oriente não possui estas características.
A Norte da Gare do Oriente não existe espaço para construir mais duas vias. Caso a
RAVE tenha solução para o problema, então publique a solução para tirar todas as dúvidas.
Apeadeiro de Moscavide. Está a 800 metros a norte da G.Oriente. Custou 5 milhões de euros e nem
sequer estava prevista a sua construção quando se iniciou a modernização da
Linha do Norte
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Na foto, em cima, vê-se a entrada para a G. Oriente no sentido Norte-Sul. Colocar mais duas vias será
um problema de difícil resolução. Na foto, em baixo, podemos confirmar que o comprimento da plataforma da
G. Oriente é inferior a 400 metros, o que não permite o acoplamento de comboios duplos.
CONCLUSÃO
A RAVE, em vez de criticar na Imprensa as opiniões construtivas, deveria publicar na
Internet projectos de engenharia que demonstrem que as suas ideias são as melhores, pois,
desde o ano 2000, nunca apresentou nenhum projecto de execução.
Rui Rodrigues Email: rrodrigues.5@netcabo.pt Site: www.maquinistas.org
Gare do Oriente custou 250 milhões de
euros. Na linha 1 da plataforma, no
Inverno, os passageiros suportam frio e
chuva e, no Verão, um sol intenso que
incide quase durante todo o dia.

Ponto da situação

Alguns representantes do Movimento Anti TGV do Concelho de Alcobaça, reuniram recentemente com os responsáveis da RAVE, no âmbito de obter explicações e informações sobre este projecto que em muito irá prejudicar as populações das Freguesias de Benedita, Turquel, São Vicente Aljubarrota, Prazeres Aljubarrota, Cós, Alpedriz e Pataias.
Após termos sido recebidos com toda a cordialidade e respeito por parte da RAVE, conseguimos ter uma conversa séria em que conseguimos obter algumas respostas.
Ficamos a ter conhecimento que até dia 24 de Dezembro a Agencia do Ambiente vai definir, dentro da hipótese de traçado, qual irá ser na opinião deles o traçado viável.
Outra informação foi a afirmação que a alteração da localização do Aeroporto, não altera o traçado do TGV no nosso concelho.
No seguimento da reunião, após os responsáveis da RAVE terem defendido o seu projecto, os membros do movimento e os presidentes de Junta de Freguesia, refutaram todos os argumentos e deixaram bem claro que tudo íamos fazer para que o projecto não tivesse carris para andar, assim sendo conseguimos que o responsável da RAVE após a decisão da Agencia do Ambiente se disponibiliza-se a deslocar ao concelho, para de uma forma séria e organizada, pudesse explicar o projecto á população afectada.
Por fim chegamos à conclusão que o grande argumento da RAVE, tratava-se de uma decisão politica “ que já em 2004 o Dr. Paulo Inácio tinha chamado á atenção na Assembleia Municipal” que é a questão da paragem em Leiria, nós refutamos com a ideia de realizar uma paragem entre Fátima e Leiria em vez da paragem prevista entre Marinha Grande e Leiria.
No seguimento de tudo isto e porque estamos preocupados, o movimento que no fundo somos todos os habitantes do concelho que se preocupam com este assunto, juntamente com os organizadores das acções de esclarecimento dos Moleanos e Ataija de Cima, resolvemos tomar medidas. Em primeiro lugar, vamos simbolicamente colocar à venda todas as casas, Lugares, Aldeias, e Vilas do Concelho de Alcobaça, com o objectivo de chamar a atenção da população do impacto imobiliário negativo, que o TGV vai ter na nossa região. Outra medida vai ser uma vez que a questão é politica, e como o Distrito de Leiria não começa em Porto de Mós, vamos tentar agendar uma reunião com todos os dez deputados eleitos democraticamente pelo circulo eleitoral do Distrito de Leiria, com o objectivo de lhes explicar o nosso drama, e pedir a colaboração para que o TGV por aqui NÃO.

Bruno Letra

Uma fabulosa e esclarecedora reportagem sobre o TGV efectuada pela TV NET.

Poderá Portugal ficar de fora do retrato europeu da alta velocidade? A linha do norte não bastava para as nossas necessidades? O TGV vai ter clientes?

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TGV RUIDO

Vale a pena ver este vídeo e verificar o impacto sonoro da passagem do TGV.

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ALGUMAS QUESTOES SOBRE A NOVA REDE FERROVIARIA

Se todos os projectos avançarem simultaneamente, OTA e AV, o seu custo total pode atingir mais de 12 mil milhões de euros. A este montante há ainda que considerar o pagamento anual das SCUT, ao longo das próximas décadas, que atinge já, em 2006, uma prestação de cerca de 700 milhões de euros. A compra dos submarinos já foi adjudicada e custará milhares de milhões de euros. A soma de todas estas verbas é tão elevada que qualquer pessoa se pode interrogar sobre a viabilidade de tais projectos, com as actuais dificuldades financeiras e o forte controle das despesas públicas.

CONCLUSÃO
Provavelmente, esta será a grande dúvida existencial que todos cidadãos deste País formularão. Basta fazerem as contas…

De: Rui Rodrigues

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TEXTO DO PROF. AUGUSTO FELICIO

Há uns meses optei por ir de Copenhaga a Estocolmo de comboio. Comprado o bilhete, dei comigo num comboio que só se diferenciava dos nossos Alfa por ser menos luxuoso e dotado de menos serviços de apoio aos passageiros. 

A viagem, através de florestas geladas e planícies brancas a perder devista, demorou cerca de cinco horas.

Não fora ser crítico do projecto TGV e conhecer a realidade económica e social desses países, daria comigo a pensar que os nórdicos, emblemas únicos dos superavites orçamentais, seriam mesmo uns tontos. Se não os conhecesse bem perguntaria onde gastam eles os abundantes recursos resultantes da substantiva criação de riqueza.

A resposta está na excelência das suas escolas, na qualidade do seu Ensino Superior, nos seus museus e escolas de arte, nas creches e jardins-de-infância em cada esquina, nas políticas pró-activas de apoio à terceira idade. Percebe-se bem porque não construíram estádios de futebol desnecessários, porque não constroem aeroportos em cima de pântanos nem 
optam por ter comboios supersónicos que só agradam a meia dúzia de multinacionais,

O TGV é um transporte adaptado a países de dimensão continental, extensos, onde o comboio rápido é, numa perspectiva de tempo de viagem/custo por passageiro, competitivo com o transporte aéreo. 

É por isso, para além da já referida pressão de certos grupos que fornecem essas tecnologias, que existe TGV em França ou Espanha (com pequenas extensões a países vizinhos). É por razões de sensatez que não o encontramos na Noruega, na Suécia, na Holanda e em muitos outros países ricos. Tirar 20 ou 30 minutos ao Lisboa-Porto à custa de um investimento de cercade 7,5 mil milhões de euros não terá qualquer repercussão na economia do País. 

Para além de que, dado hoje ser um projecto praticamente não financiado pela União Europeia, ser um presente envenenado para várias gerações de portugueses que, com mais ou menos engenharia financeira, o vão ter de pagar.

Com 7,5 mil milhões de euros pode construir-se mil escolas Básicas e Secundárias de primeiríssimo mundo que substituam as mais de cinco mil obsoletas e subdimensionadas (a 2,5 milhões de euros cada uma), mais mil creches inexistentes (a 1 milhão de euros cada uma), mais mil centros de dia para os nossos idosos (a 1 milhão de euros cada um).

Ainda sobrariam cerca de 3,5 mil milhões de euros para aplicar em muitas outras carências, como a urgente reabilitação de toda a degradada rede viária secundária.

CABE ao Governo REFLECTIR.

CABE à Oposição CONTRAPOR.

CABE AOS CIDADÃOS MANIFESTAREM-SE!!!