Prioridades da União Europeia

Comissão gasta 77% do seu orçamento para o transporte ferroviário Segunda - feira, 26 Novembro 2007 A Comissão Europeia apresentou ao Parlamento, esta semana, a União uma proposta que explica como ele quer gastar o orçamento 2007-2013, em cerca de 30 transportes projectos identificados como prioritários para o processo de integração dos Estados - Membros (conhecido como projectos RTE - N). Este item é de R $ 5100 milhões de euros, menos de metade dos 221 pedidos de despesas (11500 milhões de euros) de ter recebido dos Estados - Membros e que a Comissão teve de ser muito selectivo. Globalmente, a chamada UE executivo optou por projetos que contribuam para a promoção do transporte sustentável e, em especial, por aqueles que visam eliminar estrangulamentos nas ligações transfronteiras entre os Estados - Membros. Não é por acaso, portanto, que 77% do orçamento que foi apresentado (3934 milhões) foram gastos em infra - estrutura ferroviária, e apenas 3% de ligações rodoviárias. Na ausência de análise pelo Parlamento, ea sua aprovação final no início de 2008, estes são os projectos ferroviários que foram abençoados em princípio pela Comissão, com financiamento para os próximos seis anos, classificado pela quantidade, de alto a baixo. É importante salientar que a UE está envolvida em oferecer - lhes co - financiadas mas nunca completa, e ele não deve ser confundido com os montantes indicados abaixo do custo total das obras de construção do corredor a que dizem respeito.

1 .- Berlin (Alemanha) -Verona/Milán-Bolonia-Nápoles-Messina-Palermo (Itália), ou Eixo Prioritário No. 1 It atribuídos 960,11 milhões de euros para a ligação entre a cidade austríaca de Brenner e do lado italiano, dos quais 768 vai para a perfuração de um duplo túnel 63 km de comprimento sob os Alpes para tráfego misto de passageiros e mercadorias. A abertura, prevista para 2022, a tornar - se a mais longa do mundo.

2 .- Lyon (França) - Trieste (Itália) -Divaca/Koper-Divaca-Liubliana-Budapest-Ucrania ou Eixo Prioritário No. 6 Este muito longo corredor recebe 754,5 milhões de euros aos cofres da União Europeia para se conectar com o Lyon Turim (Itália e França havia solicitado 725). Destes, 671,8 milhões serão destinados para a construção do túnel ferroviário dupla Mont Cenis, com 51,5 km de comprimento sob os Alpes. Este projecto foi objecto de controvérsia acentuada na extensão do seu impacto no Val di Susa, em sua boca Oriente.

3 .- High - Speed Rail Corredor do sudoeste da Europa, ou Eixo Prioritário No. 3 A Comissão atribuiu um total de 671,8 milhões neste corredor, que liga Paris a Madrid através de Vitoria e Dax, Lyon através de Madrid e Zaragoza Barcelona, Madrid e Lisboa através de Badajoz. Para a conexão entre a Espanha e Portugal, a Comissão propõe a 312,6 milhões de euros, enquanto que na França esta pedrea prevê 56,2 milhões de Nimes, 69,7 por Perpiñán - Figueras e 60 milhões a mais para Vitoria - Dax.

4 .- Paris / (França) - Stutgart (Alemanha) - Viena - Bratislava (Austra) ou Eixo Prioritário No. 17 Por este corredor, que cruza Europa de oeste para leste e do primeiro troço foi inaugurado no passado mês de Junho 20 (LGV - Est, ou mesmo o Eixo Prioritário n º 4), a comissão ter aprovado uma despesa de 438,34 milhões de euros, destinados a descongestionar um eixo Vitais para o transporte de passageiros (e especialmente sobre mercadorias) entre os Estados - Membros.

5 .- Lyon / Génova - Basileia (Suíça) - Duisburg (Alemanha) - Rotterdam (Países Baixos) / Antuérpia (Bélgica), ou do Eixo Prioritário n º 24 Outra gigantesca linha, que liga o Mediterrâneo ao Mar do Norte através do coração dos Alpes. A Comissão propõe a sua 403,61 milhões, e dos quais 198 são destinadas a rampa Lyon - Mulhouse (AVL francês com o primeiro não - radiais), e 94,50 para conectar Basileia (Suíça), com Karlsruhe (Alemanha).

6 .- Link Strait Fehrmarn entre a Alemanha ea Dinamarca, ou Eixo Prioritário No. 20 Trata - se de um duplo vínculo, que serve tanto como uma estrada para a ferrovia, como é o caso do Öresund Estreito (entre a Dinamarca ea Suécia), e permite uma ligação directa com a cidade portuária de Hamburgo para Copenhaga. A Comissão Europeia concedeu 374,29 mil milhões de euros orçamento até 2013.

7 .- Triângulo nórdico ferroviário, ou Eixo Prioritário No. 12 São duas linhas ferroviárias, o primeiro na Suécia, conectando o Oresund Estocolmo e na fronteira com a Noruega (duplicação e na maior parte do traçado da infra - estrutura existente), ea segunda na Finlândia, que abrange a costa sul do país, Até a fronteira com a Rússia: 155,49 milhões.

8 .- Rail Baltica, ou Eixo Varsóvia (Polónia) - Kaunas (Lituânia) - Riga (Letônia) - Tallin (Estónia) - Helsinki (Finlândia), ou do Eixo Prioritário n º 27 De sul para norte, leste corredor visa pôr fim aos problemas dos transportes ferroviários (em especial das mercadorias) na costa do Báltico passo superar os problemas de diferenciais bitola existente na área. Quando o Parlamento dá o seu aval receber 124 milhões de euros.

M.A.T.A na Assembleia da Republica

O Movimento Anti TGV em Alcobaça, informa a toda a Comunicaçao social, e toda a População que amanha dia 12 de Dezembro(quarta-feira), os membros do movimento Anti TGV e os Presidentes de Junta de Freguesia afectados pelo traçado da linha de alta velocidade, seremos recebidos na Assembleia da Republica, no principio da tarde pelos Deputados do PSD do circulo eleitoral de Leiria.



Lamentamos que os deputados dos restantes grupos parlamentares ainda não terem respondido, ao nosso apelo.



Após a reunião e percebermos qual a posição dos Deputados do PSD de Leiria, iremos definir novas formas de luta.

TGV uma Luta séria

TGV uma luta séria



O Movimento Anti TGV no concelho de Alcobaça, surge com o único objectivo, de que o traçado da Linha de Alta Velocidade, não passe a Oeste da Serra dos Candeeiros.
O movimento não é uma associação, não é uma empresa não é um partido politico nem é um sindicato, é sim um grupo de pessoas que gostam da sua terra e que chegaram ao ponto de dizer BASTA, a nossa terra não pode continuar a ser prejudicada, principalmente quando se trata de um projecto que não é unânime a nível nacional, e que em vez de trazer benefícios para o Pais, pode no futuro, transformar-se num “Elefante branco” para todos.
O Movimento não é o Nuno Catita, a Nica, ou o Bruno Letra, o movimento é toda a população do concelho, juntamente com os nossos Presidentes de Junta com o nosso Presidente da Assembleia Municipal e o nosso Presidente de Câmara, que estão todos contra o traçado da Linha de Alta Velocidade a passar no nosso concelho.
Esta luta não é fácil, e não se pense que está ganha, é importante, TODOS estar em SOLIDÀRIOS.
Não é por o TGV não passar por cima das nossas casas que deixamos de ser prejudicados, e o único prejudicado passa a ser meu vizinho, talvez sem nos apercebermos até poderemos ser os mais prejudicados, temos todos de estar UNIDOS nesta causa.
Esta LUTA, tem de ser uma luta SÉRIA, não podemos cair na tentação de fazer manifestações por tudo e por nada, é importante ter cuidado com os abutres, que se preocupam em arranjar culpados, e confundem os verdadeiros responsáveis que tem o verdadeiro poder de travar este projecto, a luta tem que ser no sentido de informar e unir a população, ir bater as portas certas, e com tempo, nos momentos chave, demonstrar a nossa união e o nosso descontentamento. Os momentos chave, e as portas certas, passam pela União pela Assembleia da Republica, pelo Conselho de ministros, e por trazer o responsável da RAVE e técnicos ao nosso concelho para termos noção do verdadeiro impacto, todo o resto poderá ser só barulho.
A nossa bandeira é demonstrar aos nossos adversários, que a POPULAÇÃO do concelho de Alcobaça, é uma população LUTADORA, mas lutamos de uma forma séria com NIVEL e com EDUCAÇÃO.




Bruno Letra
Porta-voz Movimento Anti-TGV
no Concelho de Alcobaça

FRACOS ARGUMENTOS

FRACOS ARGUMENTOS
DA RAVE
15 minutos ⇔ 1,5 milhões de passageiros
Rui Rodrigues
Site: www.maquinistas.org (Ver Opinião)
Público: 19 de Novembro de 2007
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FRACOS ARGUMENTOS DA RAVE
A RAVE, empresa que está a estudar a nova rede de Alta Velocidade (AV) e
Velocidade Elevada (VE), publicou a sua opinião, em vários jornais, sobre propostas
alternativas à nova rede ferroviária. Neste trabalho, por falta de espaço, só serão discutidas
questões relacionadas com conceitos incorrectos e sobre o ponto de maior divergência que é
a utilização, ou não, da margem esquerda do Tejo (leste do rio) para o futuro traçado da rede.
ARGUMENTOS DA RAVE
A RAVE afirmou que não se deveria escolher a margem esquerda do Tejo (leste do
rio) porque isso aumentaria a distância total, entre Lisboa e Porto, em 40 Km, o que
provocaria um aumento de 15 minutos no tempo de viagem, maior consumo de energia, que,
multiplicado por inúmeras viagens durante décadas, aumentaria substancialmente os custos.
Foi dito, até, que esses 15 minutos poderiam provocar a perda de 1,5 milhões de
passageiros por ano.
Acontece que as receitas de exploração de uma linha dependem sobretudo do seu
tráfego e do custo dos bilhetes. As despesas vão depender, sobretudo, da manutenção do
material circulante, das infra-estruturas e do pessoal. Os custos de energia são inferiores a
5% do total porque o comboio de AV, quando atinge Vmáx. a sua energia cinética é
Ec=½mV2. Este valor é tão alto aos 300 Km/h que lhe permite percorrer parte dessa
distância sem gasto de energia, porque o atrito nos carris é muito baixo.
A maior despesa é, sem dúvida, no pessoal especializado e nos custos de
manutenção do material circulante. Em Espanha e França, os operadores têm contratos com
o fabricante, que lhes garantem assistência durante os 365 dias do ano. No caso espanhol,
a Renfe, após a compra dos seus comboios, efectuou um contrato de manutenção que, com
a duração de 14 anos, período ao fim do qual se efectua uma renovação de todo o material,
pode, ou não, renovar o mesmo contrato por mais 14 anos. O tempo de vida de cada
comboio é de cerca de 30 anos.
O custo de manutenção anual, por cada comboio de AV, é de cerca de 1,35 milhão de
euros (270 mil contos). Para os de Vmáx, 250 Km/h, são 778 mil euros (156 mil contos). O
número de quilómetros percorridos por comboio é independente do valor do contrato.
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Aliás, no AVE Madrid-Sevilha, desde que se iniciou a sua exploração, em 1992, os comboios
percorrem, actualmente, muito mais quilómetros.
Afirmar que o aumento de 15 minutos de viagem vai provocar a redução de 1,5
milhões de passageiros anuais é um absurdo porque, quando um modo de transporte passa
a ser mais competitivo que os restantes, o tempo de viagem é secundário. Podemos
perguntar até, para onde iriam os 1,5 milhões de passageiros referidos?
A atracção de tráfego por parte do comboio depende de vários factores importantes:
bom serviço de bordo, frequência, isto é, número de comboios por dia, preço dos bilhetes,
tempo de viagem, bons acessos e conforto das estações etc.
Na ligação Madrid-Valência, o comboio Alaris, que é igual ao Alfa Pendular,
conseguiu retirar tráfego aos restantes modos de transporte, sobretudo, devido à qualidade
do serviço de bordo oferecida, apesar de não ser competitivo, em tempo de viagem, com o
automóvel nem com o avião.
Entre Lisboa e Porto, uma viatura particular demora, em média, cerca de 2,5h a 3h.
Para o avião, caso se contabilize o tempo médio de espera e deslocação para o centro da
cidade, são 2h a 2,5 h. O preço do bilhete de avião é muito superior ao do comboio.
Se fossem utilizadas as teorias da RAVE, então, ter-se-ia assistido a um gigantesco
aumento de tráfego no Alfa Pendular quando este comboio, recentemente, reduziu o tempo
de viagem em cerca de 15 minutos. Infelizmente, nada disso ocorreu. Aliás, poder-se-iam
reduzir mais outros 15 minutos, bastando para isso eliminar as paragens em Coimbra,
Aveiro e Gaia, uma vez que só Lisboa e Porto geram quase 75% do tráfego total.
Finalmente, caso se considere a velocidade média de um comboio de AV (225 Km/h),
o tempo perdido para 40 Km nunca seria de 15 minutos. Pelo que foi anteriormente descrito,
os argumentos invocados pela RAVE não têm sentido.
ERROS DE CONCEITO
A maioria dos responsáveis da RAVE, que já passaram pela empresa, têm tido como vício
de raciocínio pensarem a nova rede só do ponto de vista dos passageiros, quando a nova rede de
bitola (distância entre carris) europeia deve ser projectada a pensar no transporte de mercadorias
de Portugal para a U.E. o que não é possível através da rede existente de bitola ibérica.
A Espanha vai construir linhas mistas de bitola europeia, que vão ser colocadas na
nossa fronteira em 4 pontos: Vigo, Salamanca, Badajoz e Huelva, sendo a de Badajoz em
AV e as restantes em VE. O país vizinho já decidiu que, no ano de 2020, toda a sua rede
ferroviária convencional e de AV será exclusivamente em bitola standard.
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Evidentemente que, se a Espanha nos coloca linhas mistas de bitola europeia nos 4
pontos referidos, só nos resta prolongar as mesmas até aos nossos portos e restante
território, evitando assim uma duplicação de construção de vias. Ao contrário, se existissem
linhas só para passageiros e outras só para mercadorias, então, para unir esses nós à futura
rede, era necessário construir duas linhas paralelas, em vez de só uma.
PORQUÊ UTILIZAR A MARGEM ESQUERDA?
Para transportar contentores, em bitola europeia, desde a Galiza e Norte de Portugal
ou de Salamanca para os nossos portos do sul como Sines e Setúbal e vice-versa, será
necessário utilizar a margem esquerda do rio Tejo (leste).
A linha de bitola europeia, projectada pela RAVE, de Lisboa ao Porto, só foi pensada
para passageiros, já que as pendentes definidas não são inferiores a 18 metros por mil,
como é necessário nas linhas mistas.
NOTA
Se fosse escolhida a localização errada da Ota, a construção de uma linha mista, do
ponto de vista da logística, obrigaria a transportar contentores pelo centro de Lisboa para os
deslocar para os portos do sul ou Badajoz e vice-versa.
Se o futuro aeroporto fosse na margem sul e a nova linha Lisboa-Porto utilizasse a margem
esquerda do Tejo (a leste do rio), estes problemas seriam solucionados.
OTA
Não terá sentido pôr as
mercadorias a circular no interior
de Lisboa, em direcção aos
portos do Sul e na futura rede
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A nova via Lisboa-Porto deveria seguir pela margem esquerda do Tejo, por ser uma
região plana e paralela à A13, e por ter pouca ocupação urbana. Continuaria pelo importante
nó do Entroncamento, para se unir à Linha da Beira Baixa, pela Caranguejeira (nó entre a
A1 e a A8 e união da nova linha Lisboa–Porto, da linha do Norte e da linha do Oeste), com
ligação à linha do Norte.
A futura estação de Leiria deveria estar perto do Nó rodoviário, A1-A8-IC2 e nó ferroviário L. Oeste-L.Norte e AV
Este nó dará acesso directo
a Fátima, Leiria, Pombal e
M. Grande. Futura estação
deveria ser próxima deste nó
Ponto estratégico:
União da A1 - A8 Linha de AV
Exemplo de nó rodo-ferroviário
Gare de aix-en-provence
Seguiria pelo nó da Pampilhosa, continuando por Aveiro, com estação também
comum à da linha do Norte e à via Aveiro-Salamanca. Prosseguiria para Gaia e Porto–
Campanhã, onde as estações serão comuns, conectando com o aeroporto de Pedras
Rubras, porto de Leixões e com Vigo.
Linha de AV (amarelo) deveria
ser paralela à A13 para minorar
o impacte ambiental e por ser
uma região plana. Poder-se-iam,
assim, poupar milhares de
milhões de euros se o traçado
escolhido entre Pombal e Lisboa
for pelo Leste do Rio Tejo.
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OUTRAS QUESTÕES
A RAVE anunciou que foi estudado um canal para a ligação Lisboa-Porto, que
acompanha a Linha do Norte durante 2,5 Km, a seguir à Gare do Oriente, até passar por baixo
da Ponte Vasco da Gama. Neste ponto, as vias divergem para o comboio de AV seguir, em
túnel, até perto de Alenquer. Este túnel pode ter um custo de 1000 milhões de euros ou mais.
Foi dito também, que a futura estação de Lisboa será na Gare do Oriente. Acontece que esta
não poderá ser estação terminal por falta de espaço e por ser um apeadeiro. A estação de
Lisboa deveria possuir uma plataforma de, pelo menos, 400 metros de comprimento, para
possibilitar o acoplamento de comboios duplos, o que permitirá aumentar para o dobro a
capacidade da mesma linha. A Gare do Oriente não possui estas características.
A Norte da Gare do Oriente não existe espaço para construir mais duas vias. Caso a
RAVE tenha solução para o problema, então publique a solução para tirar todas as dúvidas.
Apeadeiro de Moscavide. Está a 800 metros a norte da G.Oriente. Custou 5 milhões de euros e nem
sequer estava prevista a sua construção quando se iniciou a modernização da
Linha do Norte
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Na foto, em cima, vê-se a entrada para a G. Oriente no sentido Norte-Sul. Colocar mais duas vias será
um problema de difícil resolução. Na foto, em baixo, podemos confirmar que o comprimento da plataforma da
G. Oriente é inferior a 400 metros, o que não permite o acoplamento de comboios duplos.
CONCLUSÃO
A RAVE, em vez de criticar na Imprensa as opiniões construtivas, deveria publicar na
Internet projectos de engenharia que demonstrem que as suas ideias são as melhores, pois,
desde o ano 2000, nunca apresentou nenhum projecto de execução.
Rui Rodrigues Email: rrodrigues.5@netcabo.pt Site: www.maquinistas.org
Gare do Oriente custou 250 milhões de
euros. Na linha 1 da plataforma, no
Inverno, os passageiros suportam frio e
chuva e, no Verão, um sol intenso que
incide quase durante todo o dia.

Ponto da situação

Alguns representantes do Movimento Anti TGV do Concelho de Alcobaça, reuniram recentemente com os responsáveis da RAVE, no âmbito de obter explicações e informações sobre este projecto que em muito irá prejudicar as populações das Freguesias de Benedita, Turquel, São Vicente Aljubarrota, Prazeres Aljubarrota, Cós, Alpedriz e Pataias.
Após termos sido recebidos com toda a cordialidade e respeito por parte da RAVE, conseguimos ter uma conversa séria em que conseguimos obter algumas respostas.
Ficamos a ter conhecimento que até dia 24 de Dezembro a Agencia do Ambiente vai definir, dentro da hipótese de traçado, qual irá ser na opinião deles o traçado viável.
Outra informação foi a afirmação que a alteração da localização do Aeroporto, não altera o traçado do TGV no nosso concelho.
No seguimento da reunião, após os responsáveis da RAVE terem defendido o seu projecto, os membros do movimento e os presidentes de Junta de Freguesia, refutaram todos os argumentos e deixaram bem claro que tudo íamos fazer para que o projecto não tivesse carris para andar, assim sendo conseguimos que o responsável da RAVE após a decisão da Agencia do Ambiente se disponibiliza-se a deslocar ao concelho, para de uma forma séria e organizada, pudesse explicar o projecto á população afectada.
Por fim chegamos à conclusão que o grande argumento da RAVE, tratava-se de uma decisão politica “ que já em 2004 o Dr. Paulo Inácio tinha chamado á atenção na Assembleia Municipal” que é a questão da paragem em Leiria, nós refutamos com a ideia de realizar uma paragem entre Fátima e Leiria em vez da paragem prevista entre Marinha Grande e Leiria.
No seguimento de tudo isto e porque estamos preocupados, o movimento que no fundo somos todos os habitantes do concelho que se preocupam com este assunto, juntamente com os organizadores das acções de esclarecimento dos Moleanos e Ataija de Cima, resolvemos tomar medidas. Em primeiro lugar, vamos simbolicamente colocar à venda todas as casas, Lugares, Aldeias, e Vilas do Concelho de Alcobaça, com o objectivo de chamar a atenção da população do impacto imobiliário negativo, que o TGV vai ter na nossa região. Outra medida vai ser uma vez que a questão é politica, e como o Distrito de Leiria não começa em Porto de Mós, vamos tentar agendar uma reunião com todos os dez deputados eleitos democraticamente pelo circulo eleitoral do Distrito de Leiria, com o objectivo de lhes explicar o nosso drama, e pedir a colaboração para que o TGV por aqui NÃO.

Bruno Letra

Uma fabulosa e esclarecedora reportagem sobre o TGV efectuada pela TV NET.

Poderá Portugal ficar de fora do retrato europeu da alta velocidade? A linha do norte não bastava para as nossas necessidades? O TGV vai ter clientes?

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TGV RUIDO

Vale a pena ver este vídeo e verificar o impacto sonoro da passagem do TGV.

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