Comissão gasta 77% do seu orçamento para o transporte ferroviário Segunda - feira, 26 Novembro 2007 A Comissão Europeia apresentou ao Parlamento, esta semana, a União uma proposta que explica como ele quer gastar o orçamento 2007-2013, em cerca de 30 transportes projectos identificados como prioritários para o processo de integração dos Estados - Membros (conhecido como projectos RTE - N). Este item é de R $ 5100 milhões de euros, menos de metade dos 221 pedidos de despesas (11500 milhões de euros) de ter recebido dos Estados - Membros e que a Comissão teve de ser muito selectivo. Globalmente, a chamada UE executivo optou por projetos que contribuam para a promoção do transporte sustentável e, em especial, por aqueles que visam eliminar estrangulamentos nas ligações transfronteiras entre os Estados - Membros. Não é por acaso, portanto, que 77% do orçamento que foi apresentado (3934 milhões) foram gastos em infra - estrutura ferroviária, e apenas 3% de ligações rodoviárias. Na ausência de análise pelo Parlamento, ea sua aprovação final no início de 2008, estes são os projectos ferroviários que foram abençoados em princípio pela Comissão, com financiamento para os próximos seis anos, classificado pela quantidade, de alto a baixo. É importante salientar que a UE está envolvida em oferecer - lhes co - financiadas mas nunca completa, e ele não deve ser confundido com os montantes indicados abaixo do custo total das obras de construção do corredor a que dizem respeito.
1 .- Berlin (Alemanha) -Verona/Milán-Bolonia-Nápoles-Messina-Palermo (Itália), ou Eixo Prioritário No. 1 It atribuídos 960,11 milhões de euros para a ligação entre a cidade austríaca de Brenner e do lado italiano, dos quais 768 vai para a perfuração de um duplo túnel 63 km de comprimento sob os Alpes para tráfego misto de passageiros e mercadorias. A abertura, prevista para 2022, a tornar - se a mais longa do mundo.
2 .- Lyon (França) - Trieste (Itália) -Divaca/Koper-Divaca-Liubliana-Budapest-Ucrania ou Eixo Prioritário No. 6 Este muito longo corredor recebe 754,5 milhões de euros aos cofres da União Europeia para se conectar com o Lyon Turim (Itália e França havia solicitado 725). Destes, 671,8 milhões serão destinados para a construção do túnel ferroviário dupla Mont Cenis, com 51,5 km de comprimento sob os Alpes. Este projecto foi objecto de controvérsia acentuada na extensão do seu impacto no Val di Susa, em sua boca Oriente.
3 .- High - Speed Rail Corredor do sudoeste da Europa, ou Eixo Prioritário No. 3 A Comissão atribuiu um total de 671,8 milhões neste corredor, que liga Paris a Madrid através de Vitoria e Dax, Lyon através de Madrid e Zaragoza Barcelona, Madrid e Lisboa através de Badajoz. Para a conexão entre a Espanha e Portugal, a Comissão propõe a 312,6 milhões de euros, enquanto que na França esta pedrea prevê 56,2 milhões de Nimes, 69,7 por Perpiñán - Figueras e 60 milhões a mais para Vitoria - Dax.
4 .- Paris / (França) - Stutgart (Alemanha) - Viena - Bratislava (Austra) ou Eixo Prioritário No. 17 Por este corredor, que cruza Europa de oeste para leste e do primeiro troço foi inaugurado no passado mês de Junho 20 (LGV - Est, ou mesmo o Eixo Prioritário n º 4), a comissão ter aprovado uma despesa de 438,34 milhões de euros, destinados a descongestionar um eixo Vitais para o transporte de passageiros (e especialmente sobre mercadorias) entre os Estados - Membros.
5 .- Lyon / Génova - Basileia (Suíça) - Duisburg (Alemanha) - Rotterdam (Países Baixos) / Antuérpia (Bélgica), ou do Eixo Prioritário n º 24 Outra gigantesca linha, que liga o Mediterrâneo ao Mar do Norte através do coração dos Alpes. A Comissão propõe a sua 403,61 milhões, e dos quais 198 são destinadas a rampa Lyon - Mulhouse (AVL francês com o primeiro não - radiais), e 94,50 para conectar Basileia (Suíça), com Karlsruhe (Alemanha).
6 .- Link Strait Fehrmarn entre a Alemanha ea Dinamarca, ou Eixo Prioritário No. 20 Trata - se de um duplo vínculo, que serve tanto como uma estrada para a ferrovia, como é o caso do Öresund Estreito (entre a Dinamarca ea Suécia), e permite uma ligação directa com a cidade portuária de Hamburgo para Copenhaga. A Comissão Europeia concedeu 374,29 mil milhões de euros orçamento até 2013.
7 .- Triângulo nórdico ferroviário, ou Eixo Prioritário No. 12 São duas linhas ferroviárias, o primeiro na Suécia, conectando o Oresund Estocolmo e na fronteira com a Noruega (duplicação e na maior parte do traçado da infra - estrutura existente), ea segunda na Finlândia, que abrange a costa sul do país, Até a fronteira com a Rússia: 155,49 milhões.
8 .- Rail Baltica, ou Eixo Varsóvia (Polónia) - Kaunas (Lituânia) - Riga (Letônia) - Tallin (Estónia) - Helsinki (Finlândia), ou do Eixo Prioritário n º 27 De sul para norte, leste corredor visa pôr fim aos problemas dos transportes ferroviários (em especial das mercadorias) na costa do Báltico passo superar os problemas de diferenciais bitola existente na área. Quando o Parlamento dá o seu aval receber 124 milhões de euros.
sexta-feira, 14 de dezembro de 2007
terça-feira, 11 de dezembro de 2007
M.A.T.A na Assembleia da Republica
O Movimento Anti TGV em Alcobaça, informa a toda a Comunicaçao social, e toda a População que amanha dia 12 de Dezembro(quarta-feira), os membros do movimento Anti TGV e os Presidentes de Junta de Freguesia afectados pelo traçado da linha de alta velocidade, seremos recebidos na Assembleia da Republica, no principio da tarde pelos Deputados do PSD do circulo eleitoral de Leiria.
Lamentamos que os deputados dos restantes grupos parlamentares ainda não terem respondido, ao nosso apelo.
Após a reunião e percebermos qual a posição dos Deputados do PSD de Leiria, iremos definir novas formas de luta.
Lamentamos que os deputados dos restantes grupos parlamentares ainda não terem respondido, ao nosso apelo.
Após a reunião e percebermos qual a posição dos Deputados do PSD de Leiria, iremos definir novas formas de luta.
quarta-feira, 5 de dezembro de 2007
TGV uma Luta séria
TGV uma luta séria
O Movimento Anti TGV no concelho de Alcobaça, surge com o único objectivo, de que o traçado da Linha de Alta Velocidade, não passe a Oeste da Serra dos Candeeiros.
O movimento não é uma associação, não é uma empresa não é um partido politico nem é um sindicato, é sim um grupo de pessoas que gostam da sua terra e que chegaram ao ponto de dizer BASTA, a nossa terra não pode continuar a ser prejudicada, principalmente quando se trata de um projecto que não é unânime a nível nacional, e que em vez de trazer benefícios para o Pais, pode no futuro, transformar-se num “Elefante branco” para todos.
O Movimento não é o Nuno Catita, a Nica, ou o Bruno Letra, o movimento é toda a população do concelho, juntamente com os nossos Presidentes de Junta com o nosso Presidente da Assembleia Municipal e o nosso Presidente de Câmara, que estão todos contra o traçado da Linha de Alta Velocidade a passar no nosso concelho.
Esta luta não é fácil, e não se pense que está ganha, é importante, TODOS estar em SOLIDÀRIOS.
Não é por o TGV não passar por cima das nossas casas que deixamos de ser prejudicados, e o único prejudicado passa a ser meu vizinho, talvez sem nos apercebermos até poderemos ser os mais prejudicados, temos todos de estar UNIDOS nesta causa.
Esta LUTA, tem de ser uma luta SÉRIA, não podemos cair na tentação de fazer manifestações por tudo e por nada, é importante ter cuidado com os abutres, que se preocupam em arranjar culpados, e confundem os verdadeiros responsáveis que tem o verdadeiro poder de travar este projecto, a luta tem que ser no sentido de informar e unir a população, ir bater as portas certas, e com tempo, nos momentos chave, demonstrar a nossa união e o nosso descontentamento. Os momentos chave, e as portas certas, passam pela União pela Assembleia da Republica, pelo Conselho de ministros, e por trazer o responsável da RAVE e técnicos ao nosso concelho para termos noção do verdadeiro impacto, todo o resto poderá ser só barulho.
A nossa bandeira é demonstrar aos nossos adversários, que a POPULAÇÃO do concelho de Alcobaça, é uma população LUTADORA, mas lutamos de uma forma séria com NIVEL e com EDUCAÇÃO.
Bruno Letra
Porta-voz Movimento Anti-TGV
no Concelho de Alcobaça
sexta-feira, 23 de novembro de 2007
FRACOS ARGUMENTOS
FRACOS ARGUMENTOS
DA RAVE
15 minutos ⇔ 1,5 milhões de passageiros
Rui Rodrigues
Site: www.maquinistas.org (Ver Opinião)
Público: 19 de Novembro de 2007
2
FRACOS ARGUMENTOS DA RAVE
A RAVE, empresa que está a estudar a nova rede de Alta Velocidade (AV) e
Velocidade Elevada (VE), publicou a sua opinião, em vários jornais, sobre propostas
alternativas à nova rede ferroviária. Neste trabalho, por falta de espaço, só serão discutidas
questões relacionadas com conceitos incorrectos e sobre o ponto de maior divergência que é
a utilização, ou não, da margem esquerda do Tejo (leste do rio) para o futuro traçado da rede.
ARGUMENTOS DA RAVE
A RAVE afirmou que não se deveria escolher a margem esquerda do Tejo (leste do
rio) porque isso aumentaria a distância total, entre Lisboa e Porto, em 40 Km, o que
provocaria um aumento de 15 minutos no tempo de viagem, maior consumo de energia, que,
multiplicado por inúmeras viagens durante décadas, aumentaria substancialmente os custos.
Foi dito, até, que esses 15 minutos poderiam provocar a perda de 1,5 milhões de
passageiros por ano.
Acontece que as receitas de exploração de uma linha dependem sobretudo do seu
tráfego e do custo dos bilhetes. As despesas vão depender, sobretudo, da manutenção do
material circulante, das infra-estruturas e do pessoal. Os custos de energia são inferiores a
5% do total porque o comboio de AV, quando atinge Vmáx. a sua energia cinética é
Ec=½mV2. Este valor é tão alto aos 300 Km/h que lhe permite percorrer parte dessa
distância sem gasto de energia, porque o atrito nos carris é muito baixo.
A maior despesa é, sem dúvida, no pessoal especializado e nos custos de
manutenção do material circulante. Em Espanha e França, os operadores têm contratos com
o fabricante, que lhes garantem assistência durante os 365 dias do ano. No caso espanhol,
a Renfe, após a compra dos seus comboios, efectuou um contrato de manutenção que, com
a duração de 14 anos, período ao fim do qual se efectua uma renovação de todo o material,
pode, ou não, renovar o mesmo contrato por mais 14 anos. O tempo de vida de cada
comboio é de cerca de 30 anos.
O custo de manutenção anual, por cada comboio de AV, é de cerca de 1,35 milhão de
euros (270 mil contos). Para os de Vmáx, 250 Km/h, são 778 mil euros (156 mil contos). O
número de quilómetros percorridos por comboio é independente do valor do contrato.
3
Aliás, no AVE Madrid-Sevilha, desde que se iniciou a sua exploração, em 1992, os comboios
percorrem, actualmente, muito mais quilómetros.
Afirmar que o aumento de 15 minutos de viagem vai provocar a redução de 1,5
milhões de passageiros anuais é um absurdo porque, quando um modo de transporte passa
a ser mais competitivo que os restantes, o tempo de viagem é secundário. Podemos
perguntar até, para onde iriam os 1,5 milhões de passageiros referidos?
A atracção de tráfego por parte do comboio depende de vários factores importantes:
bom serviço de bordo, frequência, isto é, número de comboios por dia, preço dos bilhetes,
tempo de viagem, bons acessos e conforto das estações etc.
Na ligação Madrid-Valência, o comboio Alaris, que é igual ao Alfa Pendular,
conseguiu retirar tráfego aos restantes modos de transporte, sobretudo, devido à qualidade
do serviço de bordo oferecida, apesar de não ser competitivo, em tempo de viagem, com o
automóvel nem com o avião.
Entre Lisboa e Porto, uma viatura particular demora, em média, cerca de 2,5h a 3h.
Para o avião, caso se contabilize o tempo médio de espera e deslocação para o centro da
cidade, são 2h a 2,5 h. O preço do bilhete de avião é muito superior ao do comboio.
Se fossem utilizadas as teorias da RAVE, então, ter-se-ia assistido a um gigantesco
aumento de tráfego no Alfa Pendular quando este comboio, recentemente, reduziu o tempo
de viagem em cerca de 15 minutos. Infelizmente, nada disso ocorreu. Aliás, poder-se-iam
reduzir mais outros 15 minutos, bastando para isso eliminar as paragens em Coimbra,
Aveiro e Gaia, uma vez que só Lisboa e Porto geram quase 75% do tráfego total.
Finalmente, caso se considere a velocidade média de um comboio de AV (225 Km/h),
o tempo perdido para 40 Km nunca seria de 15 minutos. Pelo que foi anteriormente descrito,
os argumentos invocados pela RAVE não têm sentido.
ERROS DE CONCEITO
A maioria dos responsáveis da RAVE, que já passaram pela empresa, têm tido como vício
de raciocínio pensarem a nova rede só do ponto de vista dos passageiros, quando a nova rede de
bitola (distância entre carris) europeia deve ser projectada a pensar no transporte de mercadorias
de Portugal para a U.E. o que não é possível através da rede existente de bitola ibérica.
A Espanha vai construir linhas mistas de bitola europeia, que vão ser colocadas na
nossa fronteira em 4 pontos: Vigo, Salamanca, Badajoz e Huelva, sendo a de Badajoz em
AV e as restantes em VE. O país vizinho já decidiu que, no ano de 2020, toda a sua rede
ferroviária convencional e de AV será exclusivamente em bitola standard.
4
Evidentemente que, se a Espanha nos coloca linhas mistas de bitola europeia nos 4
pontos referidos, só nos resta prolongar as mesmas até aos nossos portos e restante
território, evitando assim uma duplicação de construção de vias. Ao contrário, se existissem
linhas só para passageiros e outras só para mercadorias, então, para unir esses nós à futura
rede, era necessário construir duas linhas paralelas, em vez de só uma.
PORQUÊ UTILIZAR A MARGEM ESQUERDA?
Para transportar contentores, em bitola europeia, desde a Galiza e Norte de Portugal
ou de Salamanca para os nossos portos do sul como Sines e Setúbal e vice-versa, será
necessário utilizar a margem esquerda do rio Tejo (leste).
A linha de bitola europeia, projectada pela RAVE, de Lisboa ao Porto, só foi pensada
para passageiros, já que as pendentes definidas não são inferiores a 18 metros por mil,
como é necessário nas linhas mistas.
NOTA
Se fosse escolhida a localização errada da Ota, a construção de uma linha mista, do
ponto de vista da logística, obrigaria a transportar contentores pelo centro de Lisboa para os
deslocar para os portos do sul ou Badajoz e vice-versa.
Se o futuro aeroporto fosse na margem sul e a nova linha Lisboa-Porto utilizasse a margem
esquerda do Tejo (a leste do rio), estes problemas seriam solucionados.
OTA
Não terá sentido pôr as
mercadorias a circular no interior
de Lisboa, em direcção aos
portos do Sul e na futura rede
5
A nova via Lisboa-Porto deveria seguir pela margem esquerda do Tejo, por ser uma
região plana e paralela à A13, e por ter pouca ocupação urbana. Continuaria pelo importante
nó do Entroncamento, para se unir à Linha da Beira Baixa, pela Caranguejeira (nó entre a
A1 e a A8 e união da nova linha Lisboa–Porto, da linha do Norte e da linha do Oeste), com
ligação à linha do Norte.
A futura estação de Leiria deveria estar perto do Nó rodoviário, A1-A8-IC2 e nó ferroviário L. Oeste-L.Norte e AV
Este nó dará acesso directo
a Fátima, Leiria, Pombal e
M. Grande. Futura estação
deveria ser próxima deste nó
Ponto estratégico:
União da A1 - A8 Linha de AV
Exemplo de nó rodo-ferroviário
Gare de aix-en-provence
Seguiria pelo nó da Pampilhosa, continuando por Aveiro, com estação também
comum à da linha do Norte e à via Aveiro-Salamanca. Prosseguiria para Gaia e Porto–
Campanhã, onde as estações serão comuns, conectando com o aeroporto de Pedras
Rubras, porto de Leixões e com Vigo.
Linha de AV (amarelo) deveria
ser paralela à A13 para minorar
o impacte ambiental e por ser
uma região plana. Poder-se-iam,
assim, poupar milhares de
milhões de euros se o traçado
escolhido entre Pombal e Lisboa
for pelo Leste do Rio Tejo.
6
OUTRAS QUESTÕES
A RAVE anunciou que foi estudado um canal para a ligação Lisboa-Porto, que
acompanha a Linha do Norte durante 2,5 Km, a seguir à Gare do Oriente, até passar por baixo
da Ponte Vasco da Gama. Neste ponto, as vias divergem para o comboio de AV seguir, em
túnel, até perto de Alenquer. Este túnel pode ter um custo de 1000 milhões de euros ou mais.
Foi dito também, que a futura estação de Lisboa será na Gare do Oriente. Acontece que esta
não poderá ser estação terminal por falta de espaço e por ser um apeadeiro. A estação de
Lisboa deveria possuir uma plataforma de, pelo menos, 400 metros de comprimento, para
possibilitar o acoplamento de comboios duplos, o que permitirá aumentar para o dobro a
capacidade da mesma linha. A Gare do Oriente não possui estas características.
A Norte da Gare do Oriente não existe espaço para construir mais duas vias. Caso a
RAVE tenha solução para o problema, então publique a solução para tirar todas as dúvidas.
Apeadeiro de Moscavide. Está a 800 metros a norte da G.Oriente. Custou 5 milhões de euros e nem
sequer estava prevista a sua construção quando se iniciou a modernização da
Linha do Norte
7
Na foto, em cima, vê-se a entrada para a G. Oriente no sentido Norte-Sul. Colocar mais duas vias será
um problema de difícil resolução. Na foto, em baixo, podemos confirmar que o comprimento da plataforma da
G. Oriente é inferior a 400 metros, o que não permite o acoplamento de comboios duplos.
CONCLUSÃO
A RAVE, em vez de criticar na Imprensa as opiniões construtivas, deveria publicar na
Internet projectos de engenharia que demonstrem que as suas ideias são as melhores, pois,
desde o ano 2000, nunca apresentou nenhum projecto de execução.
Rui Rodrigues Email: rrodrigues.5@netcabo.pt Site: www.maquinistas.org
Gare do Oriente custou 250 milhões de
euros. Na linha 1 da plataforma, no
Inverno, os passageiros suportam frio e
chuva e, no Verão, um sol intenso que
incide quase durante todo o dia.
DA RAVE
15 minutos ⇔ 1,5 milhões de passageiros
Rui Rodrigues
Site: www.maquinistas.org (Ver Opinião)
Público: 19 de Novembro de 2007
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FRACOS ARGUMENTOS DA RAVE
A RAVE, empresa que está a estudar a nova rede de Alta Velocidade (AV) e
Velocidade Elevada (VE), publicou a sua opinião, em vários jornais, sobre propostas
alternativas à nova rede ferroviária. Neste trabalho, por falta de espaço, só serão discutidas
questões relacionadas com conceitos incorrectos e sobre o ponto de maior divergência que é
a utilização, ou não, da margem esquerda do Tejo (leste do rio) para o futuro traçado da rede.
ARGUMENTOS DA RAVE
A RAVE afirmou que não se deveria escolher a margem esquerda do Tejo (leste do
rio) porque isso aumentaria a distância total, entre Lisboa e Porto, em 40 Km, o que
provocaria um aumento de 15 minutos no tempo de viagem, maior consumo de energia, que,
multiplicado por inúmeras viagens durante décadas, aumentaria substancialmente os custos.
Foi dito, até, que esses 15 minutos poderiam provocar a perda de 1,5 milhões de
passageiros por ano.
Acontece que as receitas de exploração de uma linha dependem sobretudo do seu
tráfego e do custo dos bilhetes. As despesas vão depender, sobretudo, da manutenção do
material circulante, das infra-estruturas e do pessoal. Os custos de energia são inferiores a
5% do total porque o comboio de AV, quando atinge Vmáx. a sua energia cinética é
Ec=½mV2. Este valor é tão alto aos 300 Km/h que lhe permite percorrer parte dessa
distância sem gasto de energia, porque o atrito nos carris é muito baixo.
A maior despesa é, sem dúvida, no pessoal especializado e nos custos de
manutenção do material circulante. Em Espanha e França, os operadores têm contratos com
o fabricante, que lhes garantem assistência durante os 365 dias do ano. No caso espanhol,
a Renfe, após a compra dos seus comboios, efectuou um contrato de manutenção que, com
a duração de 14 anos, período ao fim do qual se efectua uma renovação de todo o material,
pode, ou não, renovar o mesmo contrato por mais 14 anos. O tempo de vida de cada
comboio é de cerca de 30 anos.
O custo de manutenção anual, por cada comboio de AV, é de cerca de 1,35 milhão de
euros (270 mil contos). Para os de Vmáx, 250 Km/h, são 778 mil euros (156 mil contos). O
número de quilómetros percorridos por comboio é independente do valor do contrato.
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Aliás, no AVE Madrid-Sevilha, desde que se iniciou a sua exploração, em 1992, os comboios
percorrem, actualmente, muito mais quilómetros.
Afirmar que o aumento de 15 minutos de viagem vai provocar a redução de 1,5
milhões de passageiros anuais é um absurdo porque, quando um modo de transporte passa
a ser mais competitivo que os restantes, o tempo de viagem é secundário. Podemos
perguntar até, para onde iriam os 1,5 milhões de passageiros referidos?
A atracção de tráfego por parte do comboio depende de vários factores importantes:
bom serviço de bordo, frequência, isto é, número de comboios por dia, preço dos bilhetes,
tempo de viagem, bons acessos e conforto das estações etc.
Na ligação Madrid-Valência, o comboio Alaris, que é igual ao Alfa Pendular,
conseguiu retirar tráfego aos restantes modos de transporte, sobretudo, devido à qualidade
do serviço de bordo oferecida, apesar de não ser competitivo, em tempo de viagem, com o
automóvel nem com o avião.
Entre Lisboa e Porto, uma viatura particular demora, em média, cerca de 2,5h a 3h.
Para o avião, caso se contabilize o tempo médio de espera e deslocação para o centro da
cidade, são 2h a 2,5 h. O preço do bilhete de avião é muito superior ao do comboio.
Se fossem utilizadas as teorias da RAVE, então, ter-se-ia assistido a um gigantesco
aumento de tráfego no Alfa Pendular quando este comboio, recentemente, reduziu o tempo
de viagem em cerca de 15 minutos. Infelizmente, nada disso ocorreu. Aliás, poder-se-iam
reduzir mais outros 15 minutos, bastando para isso eliminar as paragens em Coimbra,
Aveiro e Gaia, uma vez que só Lisboa e Porto geram quase 75% do tráfego total.
Finalmente, caso se considere a velocidade média de um comboio de AV (225 Km/h),
o tempo perdido para 40 Km nunca seria de 15 minutos. Pelo que foi anteriormente descrito,
os argumentos invocados pela RAVE não têm sentido.
ERROS DE CONCEITO
A maioria dos responsáveis da RAVE, que já passaram pela empresa, têm tido como vício
de raciocínio pensarem a nova rede só do ponto de vista dos passageiros, quando a nova rede de
bitola (distância entre carris) europeia deve ser projectada a pensar no transporte de mercadorias
de Portugal para a U.E. o que não é possível através da rede existente de bitola ibérica.
A Espanha vai construir linhas mistas de bitola europeia, que vão ser colocadas na
nossa fronteira em 4 pontos: Vigo, Salamanca, Badajoz e Huelva, sendo a de Badajoz em
AV e as restantes em VE. O país vizinho já decidiu que, no ano de 2020, toda a sua rede
ferroviária convencional e de AV será exclusivamente em bitola standard.
4
Evidentemente que, se a Espanha nos coloca linhas mistas de bitola europeia nos 4
pontos referidos, só nos resta prolongar as mesmas até aos nossos portos e restante
território, evitando assim uma duplicação de construção de vias. Ao contrário, se existissem
linhas só para passageiros e outras só para mercadorias, então, para unir esses nós à futura
rede, era necessário construir duas linhas paralelas, em vez de só uma.
PORQUÊ UTILIZAR A MARGEM ESQUERDA?
Para transportar contentores, em bitola europeia, desde a Galiza e Norte de Portugal
ou de Salamanca para os nossos portos do sul como Sines e Setúbal e vice-versa, será
necessário utilizar a margem esquerda do rio Tejo (leste).
A linha de bitola europeia, projectada pela RAVE, de Lisboa ao Porto, só foi pensada
para passageiros, já que as pendentes definidas não são inferiores a 18 metros por mil,
como é necessário nas linhas mistas.
NOTA
Se fosse escolhida a localização errada da Ota, a construção de uma linha mista, do
ponto de vista da logística, obrigaria a transportar contentores pelo centro de Lisboa para os
deslocar para os portos do sul ou Badajoz e vice-versa.
Se o futuro aeroporto fosse na margem sul e a nova linha Lisboa-Porto utilizasse a margem
esquerda do Tejo (a leste do rio), estes problemas seriam solucionados.
OTA
Não terá sentido pôr as
mercadorias a circular no interior
de Lisboa, em direcção aos
portos do Sul e na futura rede
5
A nova via Lisboa-Porto deveria seguir pela margem esquerda do Tejo, por ser uma
região plana e paralela à A13, e por ter pouca ocupação urbana. Continuaria pelo importante
nó do Entroncamento, para se unir à Linha da Beira Baixa, pela Caranguejeira (nó entre a
A1 e a A8 e união da nova linha Lisboa–Porto, da linha do Norte e da linha do Oeste), com
ligação à linha do Norte.
A futura estação de Leiria deveria estar perto do Nó rodoviário, A1-A8-IC2 e nó ferroviário L. Oeste-L.Norte e AV
Este nó dará acesso directo
a Fátima, Leiria, Pombal e
M. Grande. Futura estação
deveria ser próxima deste nó
Ponto estratégico:
União da A1 - A8 Linha de AV
Exemplo de nó rodo-ferroviário
Gare de aix-en-provence
Seguiria pelo nó da Pampilhosa, continuando por Aveiro, com estação também
comum à da linha do Norte e à via Aveiro-Salamanca. Prosseguiria para Gaia e Porto–
Campanhã, onde as estações serão comuns, conectando com o aeroporto de Pedras
Rubras, porto de Leixões e com Vigo.
Linha de AV (amarelo) deveria
ser paralela à A13 para minorar
o impacte ambiental e por ser
uma região plana. Poder-se-iam,
assim, poupar milhares de
milhões de euros se o traçado
escolhido entre Pombal e Lisboa
for pelo Leste do Rio Tejo.
6
OUTRAS QUESTÕES
A RAVE anunciou que foi estudado um canal para a ligação Lisboa-Porto, que
acompanha a Linha do Norte durante 2,5 Km, a seguir à Gare do Oriente, até passar por baixo
da Ponte Vasco da Gama. Neste ponto, as vias divergem para o comboio de AV seguir, em
túnel, até perto de Alenquer. Este túnel pode ter um custo de 1000 milhões de euros ou mais.
Foi dito também, que a futura estação de Lisboa será na Gare do Oriente. Acontece que esta
não poderá ser estação terminal por falta de espaço e por ser um apeadeiro. A estação de
Lisboa deveria possuir uma plataforma de, pelo menos, 400 metros de comprimento, para
possibilitar o acoplamento de comboios duplos, o que permitirá aumentar para o dobro a
capacidade da mesma linha. A Gare do Oriente não possui estas características.
A Norte da Gare do Oriente não existe espaço para construir mais duas vias. Caso a
RAVE tenha solução para o problema, então publique a solução para tirar todas as dúvidas.
Apeadeiro de Moscavide. Está a 800 metros a norte da G.Oriente. Custou 5 milhões de euros e nem
sequer estava prevista a sua construção quando se iniciou a modernização da
Linha do Norte
7
Na foto, em cima, vê-se a entrada para a G. Oriente no sentido Norte-Sul. Colocar mais duas vias será
um problema de difícil resolução. Na foto, em baixo, podemos confirmar que o comprimento da plataforma da
G. Oriente é inferior a 400 metros, o que não permite o acoplamento de comboios duplos.
CONCLUSÃO
A RAVE, em vez de criticar na Imprensa as opiniões construtivas, deveria publicar na
Internet projectos de engenharia que demonstrem que as suas ideias são as melhores, pois,
desde o ano 2000, nunca apresentou nenhum projecto de execução.
Rui Rodrigues Email: rrodrigues.5@netcabo.pt Site: www.maquinistas.org
Gare do Oriente custou 250 milhões de
euros. Na linha 1 da plataforma, no
Inverno, os passageiros suportam frio e
chuva e, no Verão, um sol intenso que
incide quase durante todo o dia.
terça-feira, 13 de novembro de 2007
Ponto da situação
Alguns representantes do Movimento Anti TGV do Concelho de Alcobaça, reuniram recentemente com os responsáveis da RAVE, no âmbito de obter explicações e informações sobre este projecto que em muito irá prejudicar as populações das Freguesias de Benedita, Turquel, São Vicente Aljubarrota, Prazeres Aljubarrota, Cós, Alpedriz e Pataias.
Após termos sido recebidos com toda a cordialidade e respeito por parte da RAVE, conseguimos ter uma conversa séria em que conseguimos obter algumas respostas.
Ficamos a ter conhecimento que até dia 24 de Dezembro a Agencia do Ambiente vai definir, dentro da hipótese de traçado, qual irá ser na opinião deles o traçado viável.
Outra informação foi a afirmação que a alteração da localização do Aeroporto, não altera o traçado do TGV no nosso concelho.
No seguimento da reunião, após os responsáveis da RAVE terem defendido o seu projecto, os membros do movimento e os presidentes de Junta de Freguesia, refutaram todos os argumentos e deixaram bem claro que tudo íamos fazer para que o projecto não tivesse carris para andar, assim sendo conseguimos que o responsável da RAVE após a decisão da Agencia do Ambiente se disponibiliza-se a deslocar ao concelho, para de uma forma séria e organizada, pudesse explicar o projecto á população afectada.
Por fim chegamos à conclusão que o grande argumento da RAVE, tratava-se de uma decisão politica “ que já em 2004 o Dr. Paulo Inácio tinha chamado á atenção na Assembleia Municipal” que é a questão da paragem em Leiria, nós refutamos com a ideia de realizar uma paragem entre Fátima e Leiria em vez da paragem prevista entre Marinha Grande e Leiria.
No seguimento de tudo isto e porque estamos preocupados, o movimento que no fundo somos todos os habitantes do concelho que se preocupam com este assunto, juntamente com os organizadores das acções de esclarecimento dos Moleanos e Ataija de Cima, resolvemos tomar medidas. Em primeiro lugar, vamos simbolicamente colocar à venda todas as casas, Lugares, Aldeias, e Vilas do Concelho de Alcobaça, com o objectivo de chamar a atenção da população do impacto imobiliário negativo, que o TGV vai ter na nossa região. Outra medida vai ser uma vez que a questão é politica, e como o Distrito de Leiria não começa em Porto de Mós, vamos tentar agendar uma reunião com todos os dez deputados eleitos democraticamente pelo circulo eleitoral do Distrito de Leiria, com o objectivo de lhes explicar o nosso drama, e pedir a colaboração para que o TGV por aqui NÃO.
Bruno Letra
Após termos sido recebidos com toda a cordialidade e respeito por parte da RAVE, conseguimos ter uma conversa séria em que conseguimos obter algumas respostas.
Ficamos a ter conhecimento que até dia 24 de Dezembro a Agencia do Ambiente vai definir, dentro da hipótese de traçado, qual irá ser na opinião deles o traçado viável.
Outra informação foi a afirmação que a alteração da localização do Aeroporto, não altera o traçado do TGV no nosso concelho.
No seguimento da reunião, após os responsáveis da RAVE terem defendido o seu projecto, os membros do movimento e os presidentes de Junta de Freguesia, refutaram todos os argumentos e deixaram bem claro que tudo íamos fazer para que o projecto não tivesse carris para andar, assim sendo conseguimos que o responsável da RAVE após a decisão da Agencia do Ambiente se disponibiliza-se a deslocar ao concelho, para de uma forma séria e organizada, pudesse explicar o projecto á população afectada.
Por fim chegamos à conclusão que o grande argumento da RAVE, tratava-se de uma decisão politica “ que já em 2004 o Dr. Paulo Inácio tinha chamado á atenção na Assembleia Municipal” que é a questão da paragem em Leiria, nós refutamos com a ideia de realizar uma paragem entre Fátima e Leiria em vez da paragem prevista entre Marinha Grande e Leiria.
No seguimento de tudo isto e porque estamos preocupados, o movimento que no fundo somos todos os habitantes do concelho que se preocupam com este assunto, juntamente com os organizadores das acções de esclarecimento dos Moleanos e Ataija de Cima, resolvemos tomar medidas. Em primeiro lugar, vamos simbolicamente colocar à venda todas as casas, Lugares, Aldeias, e Vilas do Concelho de Alcobaça, com o objectivo de chamar a atenção da população do impacto imobiliário negativo, que o TGV vai ter na nossa região. Outra medida vai ser uma vez que a questão é politica, e como o Distrito de Leiria não começa em Porto de Mós, vamos tentar agendar uma reunião com todos os dez deputados eleitos democraticamente pelo circulo eleitoral do Distrito de Leiria, com o objectivo de lhes explicar o nosso drama, e pedir a colaboração para que o TGV por aqui NÃO.
Bruno Letra
segunda-feira, 5 de novembro de 2007
Uma fabulosa e esclarecedora reportagem sobre o TGV efectuada pela TV NET.
Poderá Portugal ficar de fora do retrato europeu da alta velocidade? A linha do norte não bastava para as nossas necessidades? O TGV vai ter clientes?
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TGV RUIDO
Vale a pena ver este vídeo e verificar o impacto sonoro da passagem do TGV.
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ALGUMAS QUESTOES SOBRE A NOVA REDE FERROVIARIA
Se todos os projectos avançarem simultaneamente, OTA e AV, o seu custo total pode atingir mais de 12 mil milhões de euros. A este montante há ainda que considerar o pagamento anual das SCUT, ao longo das próximas décadas, que atinge já, em 2006, uma prestação de cerca de 700 milhões de euros. A compra dos submarinos já foi adjudicada e custará milhares de milhões de euros. A soma de todas estas verbas é tão elevada que qualquer pessoa se pode interrogar sobre a viabilidade de tais projectos, com as actuais dificuldades financeiras e o forte controle das despesas públicas.
CONCLUSÃO
Provavelmente, esta será a grande dúvida existencial que todos cidadãos deste País formularão. Basta fazerem as contas…
De: Rui Rodrigues
CLICAR SOBRE O TÍTULO
CONCLUSÃO
Provavelmente, esta será a grande dúvida existencial que todos cidadãos deste País formularão. Basta fazerem as contas…
De: Rui Rodrigues
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TEXTO DO PROF. AUGUSTO FELICIO
Há uns meses optei por ir de Copenhaga a Estocolmo de comboio. Comprado o bilhete, dei comigo num comboio que só se diferenciava dos nossos Alfa por ser menos luxuoso e dotado de menos serviços de apoio aos passageiros.
A viagem, através de florestas geladas e planícies brancas a perder devista, demorou cerca de cinco horas.
Não fora ser crítico do projecto TGV e conhecer a realidade económica e social desses países, daria comigo a pensar que os nórdicos, emblemas únicos dos superavites orçamentais, seriam mesmo uns tontos. Se não os conhecesse bem perguntaria onde gastam eles os abundantes recursos resultantes da substantiva criação de riqueza.
A resposta está na excelência das suas escolas, na qualidade do seu Ensino Superior, nos seus museus e escolas de arte, nas creches e jardins-de-infância em cada esquina, nas políticas pró-activas de apoio à terceira idade. Percebe-se bem porque não construíram estádios de futebol desnecessários, porque não constroem aeroportos em cima de pântanos nem
optam por ter comboios supersónicos que só agradam a meia dúzia de multinacionais,
O TGV é um transporte adaptado a países de dimensão continental, extensos, onde o comboio rápido é, numa perspectiva de tempo de viagem/custo por passageiro, competitivo com o transporte aéreo.
É por isso, para além da já referida pressão de certos grupos que fornecem essas tecnologias, que existe TGV em França ou Espanha (com pequenas extensões a países vizinhos). É por razões de sensatez que não o encontramos na Noruega, na Suécia, na Holanda e em muitos outros países ricos. Tirar 20 ou 30 minutos ao Lisboa-Porto à custa de um investimento de cercade 7,5 mil milhões de euros não terá qualquer repercussão na economia do País.
Para além de que, dado hoje ser um projecto praticamente não financiado pela União Europeia, ser um presente envenenado para várias gerações de portugueses que, com mais ou menos engenharia financeira, o vão ter de pagar.
Com 7,5 mil milhões de euros pode construir-se mil escolas Básicas e Secundárias de primeiríssimo mundo que substituam as mais de cinco mil obsoletas e subdimensionadas (a 2,5 milhões de euros cada uma), mais mil creches inexistentes (a 1 milhão de euros cada uma), mais mil centros de dia para os nossos idosos (a 1 milhão de euros cada um).
Ainda sobrariam cerca de 3,5 mil milhões de euros para aplicar em muitas outras carências, como a urgente reabilitação de toda a degradada rede viária secundária.
CABE ao Governo REFLECTIR.
CABE à Oposição CONTRAPOR.
CABE AOS CIDADÃOS MANIFESTAREM-SE!!!
domingo, 28 de outubro de 2007
quinta-feira, 25 de outubro de 2007
TGV - Queremos culpados ou queremos soluções?
Na edição de 18 de Outubro do Região de Cister, deparei-me com um artigo de opinião intitulado "A hora da verdade – TGV". Sendo Beneditense de corpo e alma, e pertencendo a uma das freguesias cujos traçados propostos mais prejudica, bebi cada palavra desse texto na esperança de encontrar algo de novo. Mas tal não aconteceu!
O autor do artigo explica ter estado na mais famosa e concorrida Assembleia Municipal de Alcobaça, a do dia 4 de Novembro, apenas por uma razão: perceber como era possível que a população e os autarcas das freguesias não tivesse tido conhecimento do projecto. Mas, se o autor faz parte de uma Assembleia de Freguesia, é caso para perguntar por que razão não teve ele esse conhecimento? E se o teve, não deveria ter alertado e chamado a atenção, atempadamente, para o facto?
Todo o resto do artigo passa por não indicar soluções mas sim encontrar culpados... CULPADOS! Aliás, o autor pergunta mesmo "Se levarmos com o TGV, «em cima» de quem é a CULPA?" Por tudo o que é dito, é fácil deduzir que a culpa é atribuída à Câmara Municipal de Alcobaça. Deste pressuposto, resta-nos concluir que todas as reclamações que partem de Ota a Pombal deverão ser dirigidas ao culpado: CMA...
No final, remata com a expressão "as pessoas deverão no futuro escolher pessoas mais acordadas para defenderem os seus interesses, talvez por escolher pessoas em vez de partidos". Se o autor foi candidato à Junta de Freguesia de Benedita como independente, por que razão as tais pessoas não o escolheram para defender os seus interesses? Estariam a dormir na altura?
Oito dias passados, outros artigos sobre o TGV fazem parte do Região de Cister, e mais uma vez todos procuram culpados, mais uma vez a Câmara Municipal de Alcobaça é a apontada como conhecedora do projecto TGV há, pelo menos, quatro anos, tendo pois desvalorizado a situação. Talvez tenha sido por isso que as preocupações da oposição à Câmara se tenham virado para a Quinta da Serra. Todos consideraram o negócio ruinoso porque todos conheciam o TGV. O PS apresentou um estudo do consórcio Viaponte, mas a preocupação foi a cláusula J, segundo a qual o município tem de indemnizar o vendedor caso o terreno não seja para instalar a ALE - essa era a real preocupação, não o TGV, e os culpados são???
Em 2005, um dos candidatos à Câmara Municipal afirmou que a Quinta da Serra nunca seria uma ALE, porque o terreno seria atravessado pelo TGV. Pouco depois de perder as eleições, suspendeu o mandato como vereador e rumou para o lado do Governo!!! Então e o TGV??? Quem é o culpado???
Finalmente, na página 10 do Região de Cister há mais um artigo de opinião, no qual o executivo da Câmara Municipal de Alcobaça é apontado por desviar as atenções da população ao não promover um amplo debate sobre o TGV, e ao mobilizar os cidadãos, no período de discussão pública, para reuniões nas freguesias, estimulando-os contra o TGV com dados falsos, uma vez que o estudo da RAVE prevê demolições em apenas cerca de 77 habitações (77 habitações???). A autora, que provavelmente mora em Leiria, e que não conhece a realidade da Benedita, Turquel, Évora, São Vicente, Prazeres, Cós, Alpedriz e Pataias, não só geografica como também populacionalmente, afirma que a maioria PSD na Assembleia Municipal estava completamente envolvida na manifestação de 4 de Novembro, que reuniu mais de 400 pessoas de várias freguesias e de várias ideologias políticas, tendo apenas como ponto comum as suas terras, as suas casas, as suas empresas, as suas famílias.
Este novo artigo de opinião, em sintonia com o anterior, aponta como único e exclusivo culpado dos prejuízos que forem causados às populações de Alcobaça o presidente da Câmara Municipal, e, em sintonia com o artigo de opinião do dia 18, termina afirmado que "o exercício da actividade política é um acto cívico demasiado digno para ser usado com o único propósito de caçar votos" - não acredito que seja plágio!!!
No dia 4 de Novembro, várias pessoas sentiram orgulho em ser da Benedita, orgulho em ser de Turquel, de Évora, de São Vicente, Prazeres, Cós, Alpedriz, Pataias e Alcobaça; orgulho em fazer parte desta gente que se preocupou em levar as suas razões ao poder mais próximo. Todas essas pessoas se orgulharam desse poder, pela forma como entendeu e se colocou totalmente ao seu lado.
Pessoalmente, não me orgulho nada da minoria que apenas procura CULPADOS, não participando, não esclarecendo, não indicando soluções, mas apenas apontando o dedo aos CULPADOS!!!
E o voto vai para...
NC
quarta-feira, 24 de outubro de 2007
Cartaz da sessão de Esclarecimento dia 28 de Outubro
IMPORTANTE
No próximo domingo dia 28 do corrente mês de Outubro vai realizar-se no Salão de Festas dos Moleanos – Prazeres de Aljubarrota (junto á Capela) pelas 14 horas, e no Salão de Festas da Ataíja de Cima pelas 16h e 30 m, uma Sessão de Esclarecimento, sobre a passagem do TGV, nas freguesias de Benedita, Turquel, Évora, Prazeres de Aljubarrota e S. Vicente de Aljubarrota, com a presença dos respectivos Presidentes de Freguesia, acompanhados do Movimento ANTI-TGV.
Para que fique informado, compareça. È obrigatória a sua presença. A LUTA é de todos e todos não somos demais para fazer parar este Monstro.
COMPAREÇA
No próximo domingo dia 28 do corrente mês de Outubro vai realizar-se no Salão de Festas dos Moleanos – Prazeres de Aljubarrota (junto á Capela) pelas 14 horas, e no Salão de Festas da Ataíja de Cima pelas 16h e 30 m, uma Sessão de Esclarecimento, sobre a passagem do TGV, nas freguesias de Benedita, Turquel, Évora, Prazeres de Aljubarrota e S. Vicente de Aljubarrota, com a presença dos respectivos Presidentes de Freguesia, acompanhados do Movimento ANTI-TGV.
Para que fique informado, compareça. È obrigatória a sua presença. A LUTA é de todos e todos não somos demais para fazer parar este Monstro.
COMPAREÇA
terça-feira, 23 de outubro de 2007
Sessão de Esclarecimento
O Movimento Anti TGV no Concelho de Alcobaça informa que dia 28 de Outubro Domingo, no Lugar dos Moleanos pela 14h e no Lugar de Ataija de Cima pelas 16h, irá ser realizada uma sessão de esclarecimento organizada pela população local, onde irão estar presentes, membros do Movimento e Presidentes de Junta das Freguesias afectadas.
domingo, 21 de outubro de 2007
Avaliaçao Impacte ambiental
Avaliação de impacte ambiental
Consulta pública troço Alenquer/Pombal
Esclarecimento
Tendo em conta algumas questões levantadas no âmbito da Consulta
Pública de Avaliação de Impacte Ambiental, a RAVE considera útil o seguinte
esclarecimento, cujo aprofundamento pode ser efectuado nos documentos
referenciados:
Enquadramento
Os estudos de traçado de Alta Velocidade constantes do Estudo
Prévio e do Estudo de Impacte Ambiental (EIA) foram desenvolvidos em estrito
cumprimento das orientações definidas e consolidadas pelos sucessivos
governos, desde 2003, para o plano de Alta de Velocidade, amplamente
divulgadas pela comunicação social e em sessões públicas de apresentação e
discussão (http://www.rave.pt/datas.asp).
Destacam-se, pela sua importância na definição e consecução do
projecto: a Cimeira Ibérica de Novembro de 2003, a Resolução de Conselho de
Ministros RCM 83/2004, de Junho e as apresentações públicas promovidas pelo
MOPTC em Dezembro de 2005 (http://www.rave.pt/orientacoes.asp) e pela RAVE
em Junho de 2007 (http://www.rave.pt/modelo_negocio.asp).
As opções do plano e dos traçados que o materializam foram
acompanhados por estudos multidisciplinares, dos quais se referencia, os que
constam da apresentação do projecto de Alta Velocidade, de Dezembro de 2005.
São também de salientar os Estudos de Viabilidade Técnica da ligação
Lisboa-Porto, iniciados em 2002, que conjuntamente com os anteriores
permitiram estabilizar:
- a velocidade de projecto (300 km/hora);
- o tipo de tráfego (exclusivo de passageiros);
- o tempo de percurso (1h15 entre Lisboa e Porto);
- e as estações intermédias a considerar (Leiria, Coimbra e
Aveiro).
Traçado e integração com a linha do Oeste
Salienta-se que os estudos de viabilidade incidiram sobre
corredores a nascente e a poente da Serra D´Aire e Candeeiros, viabilizando
a localização intermédia em Entroncamento/Tomar ou em Leiria,
respectivamente.
Os corredores a nascente foram abandonados após a decisão de
servir Leiria com uma estação (RCM 83/2004), uma vez que as duas situações
não são compatíveis.
A linha de alta velocidade entre Lisboa e Porto é exclusiva para
o tráfego de passageiros uma vez que a sua entrada em serviço permitirá
libertar a linha do Norte do tráfego de passageiros de longo curso e
portanto disponibilizar capacidade para o transporte de mercadorias.
A intermodalidade e a dinamização da procura entre a rede de
alta velocidade e a rede convencional são situações a promover, conforme
sobressai das Orientações Estratégicas para o Sector Ferroviário, divulgadas
pelo Ministério das Obras Públicas em Setembro de 2006.
No caso particular do troço em avaliação, a nova ligação de alta
velocidade tem já assegurada a viabilidade da articulação com a Linha do
Oeste, numa nova Estação em Leiria, cuja execução é mais favorável se a
alternativa de localização for a poente. A solução a desenvolver depende da
opção de traçado que vier a ser aprovada em sede de avaliação ambiental,
prevendo-se a sua execução contemporânea com a construção da infra-estrutura
de alta velocidade.
Esta situação poderá permitir a revitalização da Linha do Oeste
e um forte apoio à sua modernização.
Impacte ambiental
O reconhecimento das oportunidades e benefícios do projecto em
matéria de mobilidade, ambiente e socioeconómica
(http://www.rave.pt/orientacoes.asp) a par da consciência da inevitabilidade
da ocorrência de impactes negativos em termos locais, levaram à adopção de
uma atitude preventiva de levantamento e caracterização de todas as
condicionantes territoriais ao desenvolvimento dos traçados que permitissem
a consecução do plano, tendo sido consultadas todas as entidades com
jurisdição na área interessada. Do ponto de vista de ordenamento territorial
e ocupação do território foram consultadas, no início do processo em 2004,
todas as Câmaras Municipais com territórios atravessados e coligida toda a
informação disponibilizada, a qual faz parte integrante do EIA em
apreciação.
Esta análise possibilitou a consideração de várias alternativas
de traçado e a minimização de impactes, quer através de soluções de
engenharia consideradas adequadas (em túnel, aterro, ou viaduto), seja
através da implementação de medidas de minimização de impacte ambiental de
que são meros exemplos:
. Minimização do efeito barreira: consideração de túneis e
viadutos, restabelecimento de vias rodoviárias, enquadramento paisagístico
das obras;
. Atenuação de ruído: barreiras acústicas;
. Protecção de espécies ou ecossistemas: atravessamentos para
a fauna, medidas compensatórias de reflorestação, atravessamento em viaduto;
. Preservação do Património: identificação e acompanhamento
arqueológico.
Não obstante todos os esforços, permanecem impactes residuais do
projecto, devidos em grande parte à ocupação territorial da zona
atravessada, caracterizada por um povoamento denso e disperso, que, no
entanto, estão longe dos impactes que têm vindo a ser divulgados em alguns
órgãos da comunicação social.
A indicação ou referência no EIA a determinada edificação
(habitação), equipamento, património natural ou arqueológico, e
empreendimento turístico, descrito na fase de caracterização do ambiente
potencialmente afectado, tem vindo inapropriadamente a ser considerado como
impacte do projecto. A sua referenciação não significa necessariamente um
impacte directo ou indirecto no mesmo, mas que num corredor alargado de
estudo se identificou a sua existência tendo sido considerada e, sempre que
possível, compatibilizada com as opções de traçado.
A título de exemplo, refere-se que em todo o troço em análise,
cerca de 110km, na solução de traçado que aparentemente melhor serve a
ligação entre Alenquer e Pombal, se prevê que sejam afectadas cerca de 129
edificações de vários tipos, desde casas de habitação a simples barracões,
estimando-se que destas 60% possam corresponder a afectações directas que
impliquem demolições. A informação que tem vindo a ser divulgada
identificava mais de cinco centenas a milhares de habitações directamente
afectadas.
O desenvolvimento do projecto em fase de maior detalhe, fase de
projecto de execução, conduzirá necessariamente à optimização das soluções
propostas conduzindo a uma maior minimização de impactes e consequentemente
à diminuição do numero de processos de expropriação/indemnização ou de
relocalização de actividades económicas.
Tendo em vista a transparência e disponibilizar o maior acesso à
informação, a RAVE disponibiliza no seu site (http://www.rave.pt) um
conjunto de respostas às questões colocadas com mais frequência durante a
fase de consulta pública e que têm sido objecto de discussão na comunicação
social.
Lisboa, 12 de Outubro de 2007
Consulta pública troço Alenquer/Pombal
Esclarecimento
Tendo em conta algumas questões levantadas no âmbito da Consulta
Pública de Avaliação de Impacte Ambiental, a RAVE considera útil o seguinte
esclarecimento, cujo aprofundamento pode ser efectuado nos documentos
referenciados:
Enquadramento
Os estudos de traçado de Alta Velocidade constantes do Estudo
Prévio e do Estudo de Impacte Ambiental (EIA) foram desenvolvidos em estrito
cumprimento das orientações definidas e consolidadas pelos sucessivos
governos, desde 2003, para o plano de Alta de Velocidade, amplamente
divulgadas pela comunicação social e em sessões públicas de apresentação e
discussão (http://www.rave.pt/datas.asp).
Destacam-se, pela sua importância na definição e consecução do
projecto: a Cimeira Ibérica de Novembro de 2003, a Resolução de Conselho de
Ministros RCM 83/2004, de Junho e as apresentações públicas promovidas pelo
MOPTC em Dezembro de 2005 (http://www.rave.pt/orientacoes.asp) e pela RAVE
em Junho de 2007 (http://www.rave.pt/modelo_negocio.asp).
As opções do plano e dos traçados que o materializam foram
acompanhados por estudos multidisciplinares, dos quais se referencia, os que
constam da apresentação do projecto de Alta Velocidade, de Dezembro de 2005.
São também de salientar os Estudos de Viabilidade Técnica da ligação
Lisboa-Porto, iniciados em 2002, que conjuntamente com os anteriores
permitiram estabilizar:
- a velocidade de projecto (300 km/hora);
- o tipo de tráfego (exclusivo de passageiros);
- o tempo de percurso (1h15 entre Lisboa e Porto);
- e as estações intermédias a considerar (Leiria, Coimbra e
Aveiro).
Traçado e integração com a linha do Oeste
Salienta-se que os estudos de viabilidade incidiram sobre
corredores a nascente e a poente da Serra D´Aire e Candeeiros, viabilizando
a localização intermédia em Entroncamento/Tomar ou em Leiria,
respectivamente.
Os corredores a nascente foram abandonados após a decisão de
servir Leiria com uma estação (RCM 83/2004), uma vez que as duas situações
não são compatíveis.
A linha de alta velocidade entre Lisboa e Porto é exclusiva para
o tráfego de passageiros uma vez que a sua entrada em serviço permitirá
libertar a linha do Norte do tráfego de passageiros de longo curso e
portanto disponibilizar capacidade para o transporte de mercadorias.
A intermodalidade e a dinamização da procura entre a rede de
alta velocidade e a rede convencional são situações a promover, conforme
sobressai das Orientações Estratégicas para o Sector Ferroviário, divulgadas
pelo Ministério das Obras Públicas em Setembro de 2006.
No caso particular do troço em avaliação, a nova ligação de alta
velocidade tem já assegurada a viabilidade da articulação com a Linha do
Oeste, numa nova Estação em Leiria, cuja execução é mais favorável se a
alternativa de localização for a poente. A solução a desenvolver depende da
opção de traçado que vier a ser aprovada em sede de avaliação ambiental,
prevendo-se a sua execução contemporânea com a construção da infra-estrutura
de alta velocidade.
Esta situação poderá permitir a revitalização da Linha do Oeste
e um forte apoio à sua modernização.
Impacte ambiental
O reconhecimento das oportunidades e benefícios do projecto em
matéria de mobilidade, ambiente e socioeconómica
(http://www.rave.pt/orientacoes.asp) a par da consciência da inevitabilidade
da ocorrência de impactes negativos em termos locais, levaram à adopção de
uma atitude preventiva de levantamento e caracterização de todas as
condicionantes territoriais ao desenvolvimento dos traçados que permitissem
a consecução do plano, tendo sido consultadas todas as entidades com
jurisdição na área interessada. Do ponto de vista de ordenamento territorial
e ocupação do território foram consultadas, no início do processo em 2004,
todas as Câmaras Municipais com territórios atravessados e coligida toda a
informação disponibilizada, a qual faz parte integrante do EIA em
apreciação.
Esta análise possibilitou a consideração de várias alternativas
de traçado e a minimização de impactes, quer através de soluções de
engenharia consideradas adequadas (em túnel, aterro, ou viaduto), seja
através da implementação de medidas de minimização de impacte ambiental de
que são meros exemplos:
. Minimização do efeito barreira: consideração de túneis e
viadutos, restabelecimento de vias rodoviárias, enquadramento paisagístico
das obras;
. Atenuação de ruído: barreiras acústicas;
. Protecção de espécies ou ecossistemas: atravessamentos para
a fauna, medidas compensatórias de reflorestação, atravessamento em viaduto;
. Preservação do Património: identificação e acompanhamento
arqueológico.
Não obstante todos os esforços, permanecem impactes residuais do
projecto, devidos em grande parte à ocupação territorial da zona
atravessada, caracterizada por um povoamento denso e disperso, que, no
entanto, estão longe dos impactes que têm vindo a ser divulgados em alguns
órgãos da comunicação social.
A indicação ou referência no EIA a determinada edificação
(habitação), equipamento, património natural ou arqueológico, e
empreendimento turístico, descrito na fase de caracterização do ambiente
potencialmente afectado, tem vindo inapropriadamente a ser considerado como
impacte do projecto. A sua referenciação não significa necessariamente um
impacte directo ou indirecto no mesmo, mas que num corredor alargado de
estudo se identificou a sua existência tendo sido considerada e, sempre que
possível, compatibilizada com as opções de traçado.
A título de exemplo, refere-se que em todo o troço em análise,
cerca de 110km, na solução de traçado que aparentemente melhor serve a
ligação entre Alenquer e Pombal, se prevê que sejam afectadas cerca de 129
edificações de vários tipos, desde casas de habitação a simples barracões,
estimando-se que destas 60% possam corresponder a afectações directas que
impliquem demolições. A informação que tem vindo a ser divulgada
identificava mais de cinco centenas a milhares de habitações directamente
afectadas.
O desenvolvimento do projecto em fase de maior detalhe, fase de
projecto de execução, conduzirá necessariamente à optimização das soluções
propostas conduzindo a uma maior minimização de impactes e consequentemente
à diminuição do numero de processos de expropriação/indemnização ou de
relocalização de actividades económicas.
Tendo em vista a transparência e disponibilizar o maior acesso à
informação, a RAVE disponibiliza no seu site (http://www.rave.pt) um
conjunto de respostas às questões colocadas com mais frequência durante a
fase de consulta pública e que têm sido objecto de discussão na comunicação
social.
Lisboa, 12 de Outubro de 2007
Alcobaça TGV? Nao Obrigado
José Marques Serralheiro
Como cidadão, munícipe e autarca sinto-me obrigado a defender o nosso direito à indignação, de forma pró-activa.
Valdemar Rodrigues, gestor do ambiente da Alta Velocidade Ferroviária (AVF) entre Agosto de 2004 e Abril de 2005, em artigo de opinião publicado no jornal Oeste Online apresenta como uma das justificações para abandonar este projecto a seguinte: “a minha discordância quanto à razoabilidade ambiental e económica da construção de uma linha de AVF entre as cidades de Lisboa e do Porto”.
A ligação ferroviária de alta velocidade entre Lisboa e Porto – Lote C1/ Troço Alenquer (Ota) – Pombal, cuja avaliação de impacte ambiental está em discussão pública, nos traçados apresentados desventra 8 freguesias do concelho de Alcobaça (Benedita, Turquel, Évora de Alcobaça, Prazeres e S. Vicente de Aljubarrota, Cós, Alpedriz e Pataias) num percurso de cerca de 30 km, como se fossemos invadidos por uma toupeira gigante.
Temos consciência que a tarefa de resistir a esta agressão ambiental, patrimonial, cultural, histórica, social e económica é difícil, mas não é impossível.
As conclusões XXII Cimeira Luso – Espanhola, realizada em Badajoz, em 24 e 25 de Novembro de 2006, comprometem o governo português, em termos redes transeuropeias, com as ligações internacionais: Lisboa /Madrid; Porto/ Vigo; Aveiro/Salamanca e Faro/Huelva.
As terras dos monges de Cister e área de implantação do Mosteiro de Alcobaça, património Mundial da Unesco e uma das 7 maravilhas de Portugal sofre um violento sismo, quase tão arrasador como o terramoto de 1775 foi para Lisboa, o qual também abalou o nosso mosteiro.
Thomas Friedman, autor do livro fabuloso "O Mundo é Plano" afirma que é possível florescer neste mundo plano, mas é necessária a imaginação e a motivação certas”, mais adiante escreve “o mundo precisa da geração dos optimistas estratégicos, a geração com mais sonhos que memória, a geração que acorda todas as manhãs e não só imagina que as coisas podem melhorar mas também faz todos os dias qualquer coisa por essa imaginação”.
As novas gerações merecem e precisam da nossa atitude estratégica. O sonho estratégico integrado foi no passado, e continua a ser hoje, aquilo que comanda a vida, as pessoas, empresas, autarquias, regiões e os países. Não existe terceira hipótese ou construímos (inventamos), quotidianamente, o nosso futuro colectivo ou o comprometemos!
As primeiras e principais ligações do TGV: Paris / Lyon (430 km) e Paris / Bruxelas (310 km, velocidade média 221 km/h)) reduziram o tempo de percurso de 4 h / 2h e de 2 e 35m / 1h e 20m, respectivamente (redução de 50% no tempo de percurso).
À boa maneira portuguesa, mais uma vez, queremos aprender com os nossos erros, em vez de aprendermos com os erros dos outros. TGV? Não obrigado!
O tempo do trajecto apresentado para a ligação em TGV: Lisboa/Porto (313 km, velocidade média, 283 km / hora – não praticável, segundo alguns especialistas) é de 1h e 15m (solução: andar com a casa à volta). O Alfa Pendular, sem paragens, actualmente percorre esta distância em cerca de 2h e 15m. Dizem os técnicos que é possível melhorar esta performance em 30 m (solução: enroscar a lâmpada). Ficamos assim, com uma diferença de 30 m. Afinal, se acontecer esta tragédia para as populações de Alcobaça, a montanha irá parir um rato.
Se a velocidade praticada for a que se verifica, actualmente, no percurso: Paris / Bruxelas (221 km / h) o tempo do trajecto passa para 1h e 25 minutos (sem paragens) e 1h e 35 m (com paragens).
A destruição de 8 freguesias de Alcobaça e dezenas de outras está numa questão de minutos, sem evidência de mais-valias para o nosso país. A análise custo – benefício sustentada de forma sistémica em todos os factores e restrições é altamente desfavorável à ligação, por TGV: Lisboa/ Porto.
O Prof. Miguel Bogarim, catedrático de caminhos-de-ferro da Universidade de Corunha, citando o Prof. Ginés de Rus, considera indispensável para que se justifique uma linha de Alta Velocidade procuras superiores, oito a dez milhões de utentes, logo no primeiro ano (in site: http://caminhosferroaltavelocidade.planetaclix.pt)
Aprendi com Peter Drucker (o pai da gestão): “nada é mais inútil do que fazer com eficiência aquilo que não nunca deveria ser feito”.
Como se explica que um projecto, aniquilador da nossa memória individual e colectiva possa destruir sonhos, afectos e memória (estou a lembrar-me das mais de 3000 habitações destruídas e/ou afectadas, condicionando, quotidianamente, de forma directa a qualidade de vida dos seus moradores (mais de 20 000 munícipes, 1/3 da população de Alcobaça).
Em termos de solidariedade municipal podemos afirmar que todos os munícipes e visitantes deste nosso nobre território (terras de Cister) serão afectados e, por isso, obrigados a manifestar a sua indignação, de forma individual e colectiva.
Afinal de contas, o impacto económico negativo do Lote C1 na travessia do concelho de Alcobaça (30 km) pode significar uma perda superior a 360 milhões de euros (edificações, património natural e cultural, tecido económico, equipamentos sociais, empreendimentos turísticos, eco turismo, circulação de pessoas e bens, etc. (desde a decisão final até à conclusão das obras) ou seja, cada munícipe será prejudicado, em valor patrimonial, ambiental e económico em mais de 6000 euros.
Só a desvantagem socio-económica e patrimonial verificada no nosso concelho é superior ao benefício gerado pela ligação Lisboa / Porto, em TGV, nos primeiros 20 anos.
Não devemos ter dúvidas! Com esta solução perde o país e perdemos nós.
Desejo o maior sucesso e a melhor sorte na defesa desta causa aos alcobacenses. Mas atenção! A sorte dá muito trabalho. Bom trabalho!
Termino por render homenagem aos digníssimos Presidentes de Juntas destas 8 freguesias, pela irreverência e o inconformismo militantes que têm manifestado, ao serviço da garantia da manutenção da qualidade de vida qualidade dos seus fregueses. Bem-hajam, por tudo. Acreditem! Porque a razoabilidade técnica e as razões sociais, culturais, etnográficas, patrimoniais, económicas e ambientais estão do vosso e do nosso lado.
Caius Julius Caesar, (110 – 44 a C) relatava: “Há nos confins da Ibéria um povo que nem governa nem se deixa governar”. Será este o nosso desígnio? Penso que não, depende de todos, e de cada um de nós.
Como cidadão, munícipe e autarca sinto-me obrigado a defender o nosso direito à indignação, de forma pró-activa.
Valdemar Rodrigues, gestor do ambiente da Alta Velocidade Ferroviária (AVF) entre Agosto de 2004 e Abril de 2005, em artigo de opinião publicado no jornal Oeste Online apresenta como uma das justificações para abandonar este projecto a seguinte: “a minha discordância quanto à razoabilidade ambiental e económica da construção de uma linha de AVF entre as cidades de Lisboa e do Porto”.
A ligação ferroviária de alta velocidade entre Lisboa e Porto – Lote C1/ Troço Alenquer (Ota) – Pombal, cuja avaliação de impacte ambiental está em discussão pública, nos traçados apresentados desventra 8 freguesias do concelho de Alcobaça (Benedita, Turquel, Évora de Alcobaça, Prazeres e S. Vicente de Aljubarrota, Cós, Alpedriz e Pataias) num percurso de cerca de 30 km, como se fossemos invadidos por uma toupeira gigante.
Temos consciência que a tarefa de resistir a esta agressão ambiental, patrimonial, cultural, histórica, social e económica é difícil, mas não é impossível.
As conclusões XXII Cimeira Luso – Espanhola, realizada em Badajoz, em 24 e 25 de Novembro de 2006, comprometem o governo português, em termos redes transeuropeias, com as ligações internacionais: Lisboa /Madrid; Porto/ Vigo; Aveiro/Salamanca e Faro/Huelva.
As terras dos monges de Cister e área de implantação do Mosteiro de Alcobaça, património Mundial da Unesco e uma das 7 maravilhas de Portugal sofre um violento sismo, quase tão arrasador como o terramoto de 1775 foi para Lisboa, o qual também abalou o nosso mosteiro.
Thomas Friedman, autor do livro fabuloso "O Mundo é Plano" afirma que é possível florescer neste mundo plano, mas é necessária a imaginação e a motivação certas”, mais adiante escreve “o mundo precisa da geração dos optimistas estratégicos, a geração com mais sonhos que memória, a geração que acorda todas as manhãs e não só imagina que as coisas podem melhorar mas também faz todos os dias qualquer coisa por essa imaginação”.
As novas gerações merecem e precisam da nossa atitude estratégica. O sonho estratégico integrado foi no passado, e continua a ser hoje, aquilo que comanda a vida, as pessoas, empresas, autarquias, regiões e os países. Não existe terceira hipótese ou construímos (inventamos), quotidianamente, o nosso futuro colectivo ou o comprometemos!
As primeiras e principais ligações do TGV: Paris / Lyon (430 km) e Paris / Bruxelas (310 km, velocidade média 221 km/h)) reduziram o tempo de percurso de 4 h / 2h e de 2 e 35m / 1h e 20m, respectivamente (redução de 50% no tempo de percurso).
À boa maneira portuguesa, mais uma vez, queremos aprender com os nossos erros, em vez de aprendermos com os erros dos outros. TGV? Não obrigado!
O tempo do trajecto apresentado para a ligação em TGV: Lisboa/Porto (313 km, velocidade média, 283 km / hora – não praticável, segundo alguns especialistas) é de 1h e 15m (solução: andar com a casa à volta). O Alfa Pendular, sem paragens, actualmente percorre esta distância em cerca de 2h e 15m. Dizem os técnicos que é possível melhorar esta performance em 30 m (solução: enroscar a lâmpada). Ficamos assim, com uma diferença de 30 m. Afinal, se acontecer esta tragédia para as populações de Alcobaça, a montanha irá parir um rato.
Se a velocidade praticada for a que se verifica, actualmente, no percurso: Paris / Bruxelas (221 km / h) o tempo do trajecto passa para 1h e 25 minutos (sem paragens) e 1h e 35 m (com paragens).
A destruição de 8 freguesias de Alcobaça e dezenas de outras está numa questão de minutos, sem evidência de mais-valias para o nosso país. A análise custo – benefício sustentada de forma sistémica em todos os factores e restrições é altamente desfavorável à ligação, por TGV: Lisboa/ Porto.
O Prof. Miguel Bogarim, catedrático de caminhos-de-ferro da Universidade de Corunha, citando o Prof. Ginés de Rus, considera indispensável para que se justifique uma linha de Alta Velocidade procuras superiores, oito a dez milhões de utentes, logo no primeiro ano (in site: http://caminhosferroaltavelocidade.planetaclix.pt)
Aprendi com Peter Drucker (o pai da gestão): “nada é mais inútil do que fazer com eficiência aquilo que não nunca deveria ser feito”.
Como se explica que um projecto, aniquilador da nossa memória individual e colectiva possa destruir sonhos, afectos e memória (estou a lembrar-me das mais de 3000 habitações destruídas e/ou afectadas, condicionando, quotidianamente, de forma directa a qualidade de vida dos seus moradores (mais de 20 000 munícipes, 1/3 da população de Alcobaça).
Em termos de solidariedade municipal podemos afirmar que todos os munícipes e visitantes deste nosso nobre território (terras de Cister) serão afectados e, por isso, obrigados a manifestar a sua indignação, de forma individual e colectiva.
Afinal de contas, o impacto económico negativo do Lote C1 na travessia do concelho de Alcobaça (30 km) pode significar uma perda superior a 360 milhões de euros (edificações, património natural e cultural, tecido económico, equipamentos sociais, empreendimentos turísticos, eco turismo, circulação de pessoas e bens, etc. (desde a decisão final até à conclusão das obras) ou seja, cada munícipe será prejudicado, em valor patrimonial, ambiental e económico em mais de 6000 euros.
Só a desvantagem socio-económica e patrimonial verificada no nosso concelho é superior ao benefício gerado pela ligação Lisboa / Porto, em TGV, nos primeiros 20 anos.
Não devemos ter dúvidas! Com esta solução perde o país e perdemos nós.
Desejo o maior sucesso e a melhor sorte na defesa desta causa aos alcobacenses. Mas atenção! A sorte dá muito trabalho. Bom trabalho!
Termino por render homenagem aos digníssimos Presidentes de Juntas destas 8 freguesias, pela irreverência e o inconformismo militantes que têm manifestado, ao serviço da garantia da manutenção da qualidade de vida qualidade dos seus fregueses. Bem-hajam, por tudo. Acreditem! Porque a razoabilidade técnica e as razões sociais, culturais, etnográficas, patrimoniais, económicas e ambientais estão do vosso e do nosso lado.
Caius Julius Caesar, (110 – 44 a C) relatava: “Há nos confins da Ibéria um povo que nem governa nem se deixa governar”. Será este o nosso desígnio? Penso que não, depende de todos, e de cada um de nós.
Benedita e Turquel prometem nao baixar os braços
Populações de Benedita e Turquel formalizaram contestação ao TGV com preenchimento de 2600 impressos
Os presidentes das Juntas de Freguesia de Benedita e Turquel entregaram na sede da Agência Portuguesa do Ambiente cerca de 2600 fichas de participação na Consulta Pública da Avaliação de Impacte Ambiental da ligação ferroviária de Alta Velocidade entre Alenquer (Ota) e Pombal.
Maria José Filipe, da Benedita, levava consigo 1783 impressos e diz ter “feito questão de entregar os impressos em mão e de uma só vez”, uma atitude tomada “por respeito e em defesa dos interesses da população beneditense”.
A entrega dos impressos foi feita no último dia do período de Consulta Pública do projecto, 9 de Outubro, e para a presidente da Junta da Benedita “o número de fichas de participação é revelador da recusa do TGV praticamente generalizada na população, principalmente tendo em conta que as pessoas nem sempre querem formalizar as suas opiniões”. Foi, por isso, “mais um importante passo numa luta onde prometemos não baixar os braços”.
Já José Diogo, de Turquel, entregou mais de 800 fichas de participação e garante que esta luta é “para continuar”, uma vez que “não podemos dizer que este assunto está resolvido por agora”. O autarca deixa ainda um alerta. “A partir de Janeiro [de 2008], haverá reserva na construção” nas zonas que poderão vir a ser pela passagem do TGV. “Isto não é progresso. Isto é um travão ao desenvolvimento”, aponta.
Esta é uma opinião partilhada pelo Movimento Anti-TGV no Concelho de Alcobaça que, depois da manifestação do passado dia 4 de Outubro, promete “manter acesa a luta contra a passagem do comboio de alta velocidade na Benedita, que seria absolutamente devastadora”. Pondo de parte a realização de uma nova manifestação, o Movimento, na voz de Eliseu Pimenta, promete “mais acções de contestação para breve, desta feita talvez em articulação com algumas empresas da freguesia”.
Para já, o Movimento está aberto a sugestões e colaborações de todos quantos se queiram unir contra a passagem do TGV a Oeste da Serra dos Candeeiros, traçados que consideram “ser absolutamente devastadores”, disponibilizando para isso o endereço electrónico tgvnunca@gmail.com.
Oesteonline
Joana Fialho
20/10/2007
Os presidentes das Juntas de Freguesia de Benedita e Turquel entregaram na sede da Agência Portuguesa do Ambiente cerca de 2600 fichas de participação na Consulta Pública da Avaliação de Impacte Ambiental da ligação ferroviária de Alta Velocidade entre Alenquer (Ota) e Pombal.
Maria José Filipe, da Benedita, levava consigo 1783 impressos e diz ter “feito questão de entregar os impressos em mão e de uma só vez”, uma atitude tomada “por respeito e em defesa dos interesses da população beneditense”.
A entrega dos impressos foi feita no último dia do período de Consulta Pública do projecto, 9 de Outubro, e para a presidente da Junta da Benedita “o número de fichas de participação é revelador da recusa do TGV praticamente generalizada na população, principalmente tendo em conta que as pessoas nem sempre querem formalizar as suas opiniões”. Foi, por isso, “mais um importante passo numa luta onde prometemos não baixar os braços”.
Já José Diogo, de Turquel, entregou mais de 800 fichas de participação e garante que esta luta é “para continuar”, uma vez que “não podemos dizer que este assunto está resolvido por agora”. O autarca deixa ainda um alerta. “A partir de Janeiro [de 2008], haverá reserva na construção” nas zonas que poderão vir a ser pela passagem do TGV. “Isto não é progresso. Isto é um travão ao desenvolvimento”, aponta.
Esta é uma opinião partilhada pelo Movimento Anti-TGV no Concelho de Alcobaça que, depois da manifestação do passado dia 4 de Outubro, promete “manter acesa a luta contra a passagem do comboio de alta velocidade na Benedita, que seria absolutamente devastadora”. Pondo de parte a realização de uma nova manifestação, o Movimento, na voz de Eliseu Pimenta, promete “mais acções de contestação para breve, desta feita talvez em articulação com algumas empresas da freguesia”.
Para já, o Movimento está aberto a sugestões e colaborações de todos quantos se queiram unir contra a passagem do TGV a Oeste da Serra dos Candeeiros, traçados que consideram “ser absolutamente devastadores”, disponibilizando para isso o endereço electrónico tgvnunca@gmail.com.
Oesteonline
Joana Fialho
20/10/2007
sábado, 20 de outubro de 2007
Terror na Grande Vila (TGV)
Os traçados para o TGV (Train Grand Vitesse) propostos pela RAVE (Rede Ferroviária de Alta Velocidade) para passar pelo Concelho de Alcobaça estão a causar preocupação a toda a população, com destaque para a Benedita onde as alternativas passam por um traçado junto à Serra dos Candeeiros, cortando a meio a ALE (Área de Localização Empresarial da Benedita), arrasando com edificações em várias zonas, como Charneca do Casal do Guerra, Casal do Guerra, etc., e outro mais a Oeste, dividindo por completo a freguesia, desde o Ninho De Águia, Moita do Gavião, Casal da Pequena, Taveiro, Candeeiros, Freires, etc…
Será fácil concluir que o TGV ("Terror a Grande Velocidade") idealizado pela RAVE ("Realmente Andamos VEsgos") contrariará definitivamente tudo aquilo que a Benedita conquistou com a força do seu trabalho, das suas iniciativas, da sua audácia empresarial e, essencialmente, dos seus sonhos: para uns as suas casas, para outros as suas empresas.
Será fácil perceber as dificuldades que se tem tido para construir nas áreas junto do Parque Natural, os problemas que têm sido encontradas para alterar o PDM, as dificuldades para avançar com a ALE; no entanto, é difícil entender a passividade e os lobbies existentes em torno da construção de um TGV (“Traçado Grosseiro e Vergonhoso”), cujo impacto na passagem pelo concelho de Alcobaça causará a destruição de 1427 edifícios, 5 áreas de património natural, 4 zonas de património cultural e a nível económico influenciará pedreiras, areeiros, barreiros, explorações agro-pecuárias, empreendimentos turísticos, igrejas, escolas, etc. - como se a Benedita fosse um local ermo e o Parque Natural da Serra de Aire e Candeeiros não existisse.
No passado dia 4 de Outubro, as populações da Benedita e de Turquel tomaram a iniciativa de efectuar uma manifestação contra este projecto encabeçado pela RAVE (“Reparem que Aqui Vive-se e Empreende-se”), mostrando claramente que estão interessadas e activas, além de indignadas, levando todos a acreditar que estão vivas e que vão continuar unidas para defender esta terra e os seus lares, no fundo a sua vida, de uma imposição do actual governo PS (Partido Socialista) na Assembleia Municipal - que foi histórica face aos mais de 450 munícipes presentes - e onde se manifestou clara a posição dos deputados do PS (“Preparem-se para Sair”), ou seja, a camisola partidária está muito difícil de despir.
Não quero deixar de destacar a lição de civismo, educação e lealdade dada pelos que integraram a manifestação contra os traçados do TGV, foi um exemplo para todo o país, foi a imagem das gentes da nossa terra.
Será fácil concluir que o TGV ("Terror a Grande Velocidade") idealizado pela RAVE ("Realmente Andamos VEsgos") contrariará definitivamente tudo aquilo que a Benedita conquistou com a força do seu trabalho, das suas iniciativas, da sua audácia empresarial e, essencialmente, dos seus sonhos: para uns as suas casas, para outros as suas empresas.
Será fácil perceber as dificuldades que se tem tido para construir nas áreas junto do Parque Natural, os problemas que têm sido encontradas para alterar o PDM, as dificuldades para avançar com a ALE; no entanto, é difícil entender a passividade e os lobbies existentes em torno da construção de um TGV (“Traçado Grosseiro e Vergonhoso”), cujo impacto na passagem pelo concelho de Alcobaça causará a destruição de 1427 edifícios, 5 áreas de património natural, 4 zonas de património cultural e a nível económico influenciará pedreiras, areeiros, barreiros, explorações agro-pecuárias, empreendimentos turísticos, igrejas, escolas, etc. - como se a Benedita fosse um local ermo e o Parque Natural da Serra de Aire e Candeeiros não existisse.
No passado dia 4 de Outubro, as populações da Benedita e de Turquel tomaram a iniciativa de efectuar uma manifestação contra este projecto encabeçado pela RAVE (“Reparem que Aqui Vive-se e Empreende-se”), mostrando claramente que estão interessadas e activas, além de indignadas, levando todos a acreditar que estão vivas e que vão continuar unidas para defender esta terra e os seus lares, no fundo a sua vida, de uma imposição do actual governo PS (Partido Socialista) na Assembleia Municipal - que foi histórica face aos mais de 450 munícipes presentes - e onde se manifestou clara a posição dos deputados do PS (“Preparem-se para Sair”), ou seja, a camisola partidária está muito difícil de despir.
Não quero deixar de destacar a lição de civismo, educação e lealdade dada pelos que integraram a manifestação contra os traçados do TGV, foi um exemplo para todo o país, foi a imagem das gentes da nossa terra.
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